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飛機(jī)維修基礎(chǔ)執(zhí)照題庫 飛機(jī)維護(hù)技術(shù)基礎(chǔ)題庫篇一

12月27日，多位分析師在接受記者電話采訪時表示,，中國國際航空股份有限公司（air china limited,，簡稱“國航”）看好航空維修市場增長潛力，正逐步加大投入,，以期在該領(lǐng)域逐漸形成領(lǐng)先的競爭力,。

12月16日，國航和cfm國際公司宣布成立四川國際航空發(fā)動機(jī)維修有限公司（ssamc）,，國航和cfm分別占60%和40%股份,。ssamc的前身是四川斯奈克瑪航空發(fā)動機(jī)維修有限公司，該公司為國航聯(lián)營企業(yè),，國航2009年對其持股比例為43.64%,。

北京飛機(jī)維修工程有限公司（簡稱“ameco”）也是國航的合資公司，國航控股60%。ameco總經(jīng)理胡玉良在第八屆中國國際航空航天博覽會上透露：“ameco年銷售額將近30億元人民幣,，每年的利潤增長大概在銷售額的4%或者是5%左右,。”

中信建投證券研究所分析師李磊在接受記者電話采訪時分析,，國航有三大維修基地,，分別在北京、上海和成都,；其中,，ssamc主要為成都飛機(jī)提供服務(wù)，其飛機(jī)數(shù)量超過國航飛機(jī)總數(shù)的10%,，而北京飛機(jī)數(shù)量占總數(shù)的50%,。

平安證券分析師儲海、孫超在研報(bào)中認(rèn)為,，國航成立新的合資維修公司是看好維修市場增長潛力,。研報(bào)指出，國航目前正在拓展在航空維修領(lǐng)域的競爭力,，按照民航局的規(guī)劃，到2020年中國民航的飛機(jī)總數(shù)將接近5000架,，比2010年增長一倍,，航空維修業(yè)務(wù)市場空間巨大，國航剛剛完成與斯奈克瑪公司的合資,，加大對發(fā)動機(jī)維修公司的投入,，加之其控股的ameco，國航將在飛機(jī)維修市場逐漸形成領(lǐng)先的競爭力,。

研究報(bào)告分析,，國內(nèi)飛機(jī)快速增長，而維修能力擴(kuò)容以及維修人員的增長卻是一個較為緩慢的過程,，供需現(xiàn)狀導(dǎo)致維修工程公司保持較好的盈利能力,。

航空維修市場的潛力也得到了ameco總經(jīng)理胡玉良的肯定，胡玉良曾在接受媒體采訪時說：“未來10年,，全球mro（修理及大修）市場價值將以平均4.4%的速度增長,，而中國市場的增長速度將達(dá)到8%?！?/p>

來自中國民用航空維修協(xié)會網(wǎng)站的信息顯示,，截至2008年底，獲中國民航批準(zhǔn)的國內(nèi)民航維修企業(yè)約360多家,，2008年中國民航維修業(yè)產(chǎn)值為17.5億美元,，2009年將近19億美元，預(yù)計(jì)2010年將達(dá)到21億美元。

12月27日,，一位不愿具名的分析師接受記者電話采訪時表示,，目前國內(nèi)飛機(jī)維修以及發(fā)動機(jī)維修能力均保持飽和狀態(tài)，維修工程預(yù)約需要提前兩至三個月,，航空維修市場供不應(yīng)求的局面將至少維持5年,。

這位分析師分析，航空維修領(lǐng)域需求快速增長,，但是航空維修工程師培養(yǎng)周期長,，供給增長緩慢，國航加大維修領(lǐng)域的投入,，將在飛機(jī)維修市場逐漸形成領(lǐng)先的競爭力,。

二、中國民航維修系統(tǒng)資源分析報(bào)告2009(04-02)

引言

民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司于2007年啟動的國內(nèi)維修資源評估項(xiàng)目,，項(xiàng)目由民航局航空安全技術(shù)中心承辦,，目的是建立發(fā)布維修行業(yè)資源信息的權(quán)威平臺，定期調(diào)查,、統(tǒng)計(jì),、發(fā)布國內(nèi)機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)資源情況，為政府制定行業(yè)管理政策,、引導(dǎo)行業(yè)健康發(fā)展提供數(shù)據(jù)支持,，也為國內(nèi)航空公司和維修企業(yè)開展發(fā)展規(guī)劃工作提供參考。2008年項(xiàng)目組在首次調(diào)查的基礎(chǔ)上,，在民航報(bào)發(fā)布了“中國民航機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人力資源報(bào)告”和“中國民航維修行業(yè)能力與市場發(fā)展報(bào)告”,，深度分析了截止2007年底國內(nèi)維修系統(tǒng)資源狀況，在行業(yè)內(nèi)引起較大關(guān)注,。作為項(xiàng)目的延續(xù),，2009年項(xiàng)目組在國內(nèi)機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)開展了新一輪更加深入、廣泛的調(diào)查工作,，本報(bào)告發(fā)布該次調(diào)查的結(jié)果,。本次調(diào)查數(shù)據(jù)截止日期為2009年10月31日，報(bào)告中若無特別說明,，2009年的數(shù)據(jù)均截止該日期,。國內(nèi)航空公司和機(jī)隊(duì)發(fā)展概況 截至2009年10月底，國內(nèi)依據(jù)ccar-121部運(yùn)營的航空公司共34家,，注冊在用大型運(yùn)輸航空器共1399架,；依據(jù)ccar-135部運(yùn)營的航空公司共10家，注冊在用小型航空器74架,；依據(jù)ccar-91部運(yùn)營的通用航空公司68家,，注冊在用通用航空器650架,。

1.1 國內(nèi)運(yùn)輸航空公司概況

圖1為近年來國內(nèi)依據(jù)ccar-121部運(yùn)營的運(yùn)輸航空公司數(shù)量變化趨勢，國內(nèi)運(yùn)輸航空公司從2003年的9家增至2009年的34家,。2009年國內(nèi)新增兩家運(yùn)輸航空公司（幸福航空和昆明航空）,，均為航空器數(shù)量少于30架的小型航空公司；減少一家航空公司（武漢東星航空被國航收購）,。

圖1 國內(nèi)運(yùn)輸航空公司數(shù)量變化趨勢

1.2 國內(nèi)運(yùn)輸機(jī)隊(duì)概況

近十年國內(nèi)在冊運(yùn)輸航空器數(shù)量持續(xù)快速增長（圖2）,，1999年為521架，2009年截至10月底達(dá)到1399架,，10年來年均增長速度達(dá)到10.6%,，比1997-2007年的年均增長速度快1%。2009年在全球金融危機(jī)的大環(huán)境下國內(nèi)運(yùn)輸航空器數(shù)量仍然比2008年增加114架,，增加8.9%,，反映了國內(nèi)運(yùn)輸航空市場的企穩(wěn)回暖態(tài)勢。

圖 2 國內(nèi)運(yùn)輸航空器數(shù)量變化趨勢

在1399架在用運(yùn)輸航空器中,，波音機(jī)隊(duì)為741架（53%）,，空客機(jī)隊(duì)為511架（37%），波音和空客機(jī)隊(duì)共占國內(nèi)機(jī)隊(duì)的90%,，兩巨頭壟斷了國內(nèi)運(yùn)輸航空器市場,；其他機(jī)隊(duì)包括emb/erj、crj,、dornier328,、atr72、cessna208,、s-76a、cl-600,、ma60,、m20j、tu-204等只占國內(nèi)運(yùn)輸航空器的10%,，僅emb/erj和crj機(jī)隊(duì)具備一定規(guī)模（分別占4%和1%）,。

圖3 國內(nèi)運(yùn)輸航空器構(gòu)成情況

圖4為近兩年國內(nèi)各機(jī)隊(duì)航空器數(shù)量對比，2009年波音和空客機(jī)隊(duì)比2008年分別增長約7%和9%,；emb/erj機(jī)隊(duì)增長較快,，約33%，主要增加機(jī)型是erj-190,；由于河南航空的5架crj-200退出,，crj機(jī)隊(duì)規(guī)模有所減少。

圖4近兩年國內(nèi)各機(jī)隊(duì)航空器數(shù)量對比

圖5為國內(nèi)運(yùn)輸航空器機(jī)齡分布情況,，整個機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡為6.7年,，其中0-5年（含5年）機(jī)齡的航空器數(shù)量為716架，占51%；20年以上的航空器數(shù)量為13架（主要b737-300f,、b737-300qc和s-76a飛機(jī)）,，僅占1%，當(dāng)前老齡飛機(jī)（通常指機(jī)身年齡超過15年的飛機(jī)）占比并不高,，但是11-15年機(jī)齡的航空器（245架,，占18%）未來五年將陸續(xù)進(jìn)入老齡飛機(jī)狀態(tài)，對機(jī)隊(duì)的運(yùn)營安全管理要求將越來越高,。

圖5 國內(nèi)運(yùn)輸航空器機(jī)齡分布情況

國內(nèi)運(yùn)輸航空器運(yùn)行和備份的發(fā)動機(jī)總數(shù)量為3134臺（表1），其中cfm56系列發(fā)動機(jī)數(shù)量最多,，占一半以上,，主要安裝在b737系列、a320系列和a340飛機(jī)上,。

表1 國內(nèi)各型號發(fā)動機(jī)的數(shù)量和比例情況 caac批準(zhǔn)的維修單位概況

截至2009年底，caac批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位為370家（包括91家僅實(shí)施航線維修工作的維修單位和34家運(yùn)輸航空公司的維修單位）,，國外/地區(qū)維修單位為332家,。維修單位的發(fā)展趨勢以及分布情況如下：

2.1 caac批準(zhǔn)維修單位的發(fā)展趨勢（1）國外/地區(qū)維修單位增長趨勢

從2002-2009年,，caac批準(zhǔn)的國外/地區(qū)維修單位數(shù)量總體上呈平穩(wěn)增長趨勢（表2）。2008和2009內(nèi),，初次申請并獲得ccar-145維修許可證的國外/地區(qū)維修單位分別為20家和12家，主要為部件維修單位,，扣除吊銷,、暫停和放棄延期的維修單位,，caac批準(zhǔn)的國外/地區(qū)維修單位總數(shù)2008年實(shí)際增加8家，2009年實(shí)際減少1家,。

表2 持有caac維修許可證的國外/地區(qū)維修單位數(shù)量

（2）國內(nèi)維修單位增長趨勢

國內(nèi)維修單位數(shù)量從2002年的320家增加到2009年的370家（包括維修許可證被暫停的維修單位），近兩年數(shù)量總體變化不大,，由于2008年的全國維修系統(tǒng)航材清理整治專項(xiàng)活動，取消或暫停了一些存在問題或資質(zhì)不合格的維修單位，致使維修單位總數(shù)量略有減少,。

表3近年caac批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位總數(shù)統(tǒng)計(jì)

2.2 caac批準(zhǔn)的維修單位分布情況

（1）地域分布

caac批準(zhǔn)的維修單位按地域分布如圖6所示,，截至2009年底,，持caac維修許可證的國外/地區(qū)維修單位為332家，國內(nèi)維修單位為370家（其中91家為航線維修單位）。國內(nèi)370家維修單位按地區(qū)分布如表4所示,。另外,，caac與香港民航處和澳門民航局已簽署三方全面認(rèn)可協(xié)議，經(jīng)聯(lián)合維修管理委員會批準(zhǔn)加入聯(lián)合維修管理（jmm）清單中即可為三地客戶提供維修服務(wù)。截至2009年底,，已加入jmm清單中的三地維修單位共有73家,，其中內(nèi)地維修單位有57家,，香港地區(qū)維修單位有13家，澳門地區(qū)維修單位有3家,。

圖6 caac批準(zhǔn)的維修單位地域分布情況

表4 2009年caac批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位總數(shù)統(tǒng)計(jì)

（2）維修項(xiàng)目分布

caac批準(zhǔn)或認(rèn)可的國外/地區(qū)維修單位中,，能做機(jī)體項(xiàng)目維修的有32家,，能做動力裝置（不包括apu）維修的有49家,，能做螺旋槳項(xiàng)目維修的有5家，能做部件維修的有303家，如圖7所示,。

圖7 caac批準(zhǔn)的國外/地區(qū)維修單位按維修項(xiàng)目分布

caac批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位中,，能做機(jī)體維修（含所有航線以外的各級檢修）的共有124家，能做動力裝置維修（不包括apu）的共有20家,，能做螺旋槳項(xiàng)目維修的共有6家，能做部件維修的共有182家，如圖8所示,。

圖8 caac批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位按維修項(xiàng)目分布

2.3 caac批準(zhǔn)的維修能力和2008維修工作量（1）機(jī)體維修

截至2009年底，國內(nèi)除erj-190機(jī)型之外,，所有國內(nèi)在用機(jī)型都已具備了最高級別定檢能力。國內(nèi)具備機(jī)體維修能力的124家維修單位基本能夠滿足國內(nèi)維修市場需求,，同時還吸引部分國外航空器的機(jī)體維修業(yè)務(wù)。2008年國內(nèi)維修單位共承擔(dān)國內(nèi)航空公司機(jī)體定檢維修工作（c檢和d檢）1272次（圖9）。國內(nèi)大型航空公司的飛機(jī)定檢工作基本都由下屬的維修單位或合資單位完成,，中小型航空公司的飛機(jī)定檢工作也能被國內(nèi)維修單位所吸收,，一些中小型航空公司的維修單位機(jī)體維修能力也在近兩年內(nèi)逐步增加,。

圖9 國內(nèi)維修單位2008內(nèi)承擔(dān)的國內(nèi)航空公司飛機(jī)定檢次數(shù)統(tǒng)計(jì)

（2）發(fā)動機(jī)維修

2008年caac批準(zhǔn)的維修單位共完成國內(nèi)航空公司發(fā)動機(jī)翻修工作288臺次，其中國內(nèi)維修單位完成92臺次,，國外維修單位完成196臺次,，除cfm56，pw4000,，rb211和v2500等型號外,，其它型號發(fā)動機(jī)翻修工作基本送國外完成（圖10）。截至2009年底，國內(nèi)具備發(fā)動機(jī)翻修能力的維修單位主要是四川斯奈克瑪,，具備cfm56系列發(fā)動機(jī)翻修能力,；北京飛機(jī)維修工程有限公司（ameco），具備pw4000系列和rb211系列發(fā)動機(jī)翻修能力,；珠海摩天宇（mtu）,，具備v2500-a5和cfm56-3c/7b發(fā)動機(jī)翻修能力。

圖10 2008年國內(nèi)/外維修單位承擔(dān)國內(nèi)航空公司發(fā)動機(jī)翻修工作量統(tǒng)計(jì)

（3）部件維修

截至2009年底,，caac批準(zhǔn)的國內(nèi)外維修單位能夠修理的航空器部件件號共87241項(xiàng),，其中國內(nèi)維修單位具備修理能力的占28%，國外維修單位具備修理能力的占84%（圖 11）,，國內(nèi)外維修單位部件修理能力還存在明顯差距,。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年caac批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位共完成部件修理工作204627次,。

圖11 caac批準(zhǔn)的國內(nèi)/外維修單位部件修理能力對比

圖12列出了國內(nèi)外維修單位具備修理能力的部件件號數(shù)按ata章節(jié)分布情況,，從圖中可以看出ata72，ata32,、ata27,、ata57等重要系統(tǒng)部件國內(nèi)維修單位具備維修能力的比例較小,，反映出國內(nèi)核心維修能力的嚴(yán)重不足。

圖12 維修部件件號數(shù)按ata章節(jié)分布情況 caac批準(zhǔn)的維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)概況

ccar-147部“民用航空器維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)合格審定規(guī)定”于2005年12月31日起實(shí)施以來,，ccar-147培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的數(shù)量逐年增加,，培訓(xùn)范圍逐年擴(kuò)大，培訓(xùn)質(zhì)量也逐年提高,。

3.1 caac批準(zhǔn)的維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)分布情況

截至2009年底,，caac批準(zhǔn)的ccar-147培訓(xùn)機(jī)構(gòu)共計(jì)38家(國內(nèi)30家，國外8家),，其中航空器原制造廠家的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)6家（國外3家）,，航空公司或維修單位的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)20家，獨(dú)立培訓(xùn)機(jī)構(gòu)11家（國外5家）,。已批準(zhǔn)的國內(nèi),、外培訓(xùn)機(jī)構(gòu)按所屬地區(qū)統(tǒng)計(jì)見表5和表6。

3.2 維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)能力情況

目前已獲得批準(zhǔn)的37家維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)中,，批準(zhǔn)的培訓(xùn)能力包含民用航空器維修基礎(chǔ)培訓(xùn),、民用航空器維修基本技能培訓(xùn)、民用航空器機(jī)型培訓(xùn)和民用航空器部件修理項(xiàng)目培訓(xùn),，民用航空器部件修理基礎(chǔ)培訓(xùn)暫時沒有單位申請,，也是未來維修培訓(xùn)管理工作的重點(diǎn)。機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人力資源概況 4.1 機(jī)務(wù)維修人員總量情況

截至2009年10月底,，中國民航機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人員總計(jì)64833人,，比2007年底增加17.3%，低于同期國內(nèi)航空器數(shù)量增長率22.3%,，機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)總?cè)藱C(jī)比（人機(jī)比為人員數(shù)量與飛機(jī)數(shù)量的比值）也由2007年底的48.3降低至46.3,。其中34家運(yùn)輸航空公司及其下屬維修單位機(jī)務(wù)維修人員數(shù)量為25790人，其他獨(dú)立維修單位（不含34家運(yùn)輸航空公司的維修單位）機(jī)務(wù)維修人員數(shù)量為39043人,。一線機(jī)務(wù)維修人員（不包括相關(guān)的工程,、質(zhì)量、航材,、計(jì)劃,、培訓(xùn)等部門人員）為44447人，占機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)總?cè)藬?shù)的68.6%,，他們是航空器和部件維修的直接執(zhí)行者,，是維修質(zhì)量的重要保證力量。

4.2 一線機(jī)務(wù)維修人員按照維修類別分布

截至2009年10月底國內(nèi)一線機(jī)務(wù)維修人員構(gòu)成情況如圖13,，一線機(jī)務(wù)維修人員總數(shù)為44447人,，比2007年底增加15.6%，低于同期機(jī)隊(duì)規(guī)模的增長速度（22.3%）,，也略低于同期機(jī)務(wù)維修人員總量增長速度（17.3%）,，其中航線和定檢維修人員數(shù)量分別增加18%和11%,，而發(fā)動機(jī)和部件維修人員增長尤為緩慢。

圖13 國內(nèi)一線機(jī)務(wù)維修人員構(gòu)成

4.3 機(jī)務(wù)維修人員按工齡分布 截至2009年10月底,，國內(nèi)機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)中從事機(jī)務(wù)維修工作年限6年以下的人員人數(shù)比2007年底增加33%,，所占比例由2007年的40%增至45%，機(jī)務(wù)維修人員進(jìn)一步年輕化,。航線和定檢一線維修人員從事維修工作6年以下的所占比例由2007年底的50%增至57%（表8）,，在航空器不斷引進(jìn)，新的機(jī)務(wù)維修人員不斷補(bǔ)充到機(jī)務(wù)維修隊(duì)伍的同時,，如何有效地加強(qiáng)對年輕機(jī)務(wù)維修人員的培養(yǎng),，一直是各航空公司和維修企業(yè)思考的問題。

圖14 國內(nèi)機(jī)務(wù)維修人員從事維修工作年限分布

4.4 機(jī)務(wù)維修人員按學(xué)歷分布 截止到2009年10月底,，我國民航機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人員具有大專學(xué)歷的人員人數(shù)由2007年底的17342人增至21888人,，所占比例由原來的31%增至34%（圖15）；具有本科以上學(xué)歷的維修人員人數(shù)由2007年底的15251人增至20786人,，所占比例由原來的27%增至32%,。機(jī)務(wù)維修隊(duì)伍學(xué)歷整體水平得到提高，大專以上學(xué)歷人員是機(jī)務(wù)維修隊(duì)伍的主力軍,。

圖15 國內(nèi)機(jī)務(wù)維修人員學(xué)歷分布

4.5 機(jī)務(wù)維修人員持照情況 截至2009年10月底，我國民航機(jī)務(wù)維修人員取得ccar-66部民用航空器維修人員執(zhí)照的有14544人,，取得ccar-66部民用航空器部件維修人員執(zhí)照的有4301人,，取得ccar-66部管理人員資格證書的有2015人。持照總?cè)藬?shù)約為2萬多人,，約占機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)總?cè)藬?shù)的31%,。隨著獲批準(zhǔn)的ccar-147培訓(xùn)機(jī)構(gòu)數(shù)量的不斷增加和能力的不斷增強(qiáng)，相信這一比例還會繼續(xù)提高,。全行業(yè)航線放行人員數(shù)量約5300人,，占航線總?cè)藬?shù)的28%；定檢放行人員數(shù)量約1160人,，占定檢總?cè)藬?shù)的8%,。航線放行人員比例的提高將對航線維修保障起到至關(guān)重要的作用。

4.6 持續(xù)適航監(jiān)察員數(shù)量統(tǒng)計(jì) 截至2009年底,，民航局和7個地方管理局及其所轄33個監(jiān)管局的持續(xù)適航監(jiān)察員的總數(shù)為196人（圖16）,，比2008年初增加8.3%，其中171人持有監(jiān)察員證,，另外25人監(jiān)察員證正在辦理過程中,。持續(xù)適航監(jiān)察員對航空安全水平的提高和民航維修行業(yè)的發(fā)展有著重要的引導(dǎo)作用，是航空運(yùn)輸安全的有力保障,。各地區(qū)管理局根據(jù)持續(xù)適航監(jiān)察員手冊中對監(jiān)察員的職責(zé)要求和現(xiàn)有工作量的飽和度,，提出了轄區(qū)持續(xù)適航監(jiān)察員的需求情況,，監(jiān)察員總需求數(shù)為280余人，與現(xiàn)有監(jiān)察員人數(shù)還有較大差距,。

4.7 機(jī)務(wù)維修人員人機(jī)比分析

機(jī)務(wù)維修人員人機(jī)比在一定程度上能夠反映出機(jī)務(wù)維修人員配置的合理程度,。截止到2009年10月底，全行業(yè)機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)總?cè)藱C(jī)比為46.3,，一線機(jī)務(wù)維修人員人機(jī)比為31.8,，其中航線維修人員人機(jī)比為13.2，定檢維修人員人機(jī)比為10.0,，均比2007年底有所降低（2007年底數(shù)據(jù)為48.3,、33.6、13.7,、11.1）,，總?cè)藱C(jī)比近十年來呈持續(xù)下降趨勢（2001年總?cè)藱C(jī)比為54.7），反映了機(jī)務(wù)維修人員日趨緊張的事實(shí),。

由于機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)相對復(fù)雜,，人機(jī)比的大小涉及機(jī)隊(duì)規(guī)模、機(jī)型,、工種,、人員素質(zhì)、航線結(jié)構(gòu),，以及維修方式等諸多因素的影響,，差異很大，確定和衡量人機(jī)比的方法和參數(shù)也很難定性分析,。目前民航局新起草了ccar-121部的咨詢通告《運(yùn)輸航空公司維修系統(tǒng)人員配備》,，將對航空公司工程管理（包括工程技術(shù)、質(zhì)量,、維修計(jì)劃和控制,、培訓(xùn)管理）人員和航線維修人員的配備，從人員資質(zhì)和數(shù)量上給出具體要求,，具有一定的指導(dǎo)作用,，該咨詢通告的頒發(fā)和實(shí)行將有效的促進(jìn)維修體系的建設(shè)。下文針對該咨詢通告提出要求的人員進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)（圖

17,、圖18和表9）,，統(tǒng)計(jì)中將可靠性管理和適航性資料管理崗位人員納入質(zhì)量部門來計(jì)算。航空公司人機(jī)比的合理配置仍在探索階段,，這里不做任何評論,，僅列出數(shù)據(jù)供全行業(yè)共同探討。

（1）大型航空公司機(jī)務(wù)維修人員人機(jī)比情況

航空器數(shù)量在200架以上的三大航空公司（南航,、東航和國航）維修模式大體相似,，都采用一個主基地輔以多個輔助基地的模式,。三大航空公司維修系統(tǒng)各部門人機(jī)比配置情況如圖17。

（2）中型航空公司機(jī)務(wù)維修人員人機(jī)比情況

航空器數(shù)量在30-100架的7家中型航空公司維修系統(tǒng)各部門人機(jī)比配置情況如圖18,。2009年大新華快運(yùn)更名為天津航空,，由于該公司部分工作是委托給海航股份來完成，各部門人員數(shù)量偏少,。

（3）小型航空公司機(jī)務(wù)維修人員人機(jī)比情況

航空器數(shù)量小于30架的小型航空公司維修系統(tǒng)各部門人機(jī)比配置如表8,。小型航空公司當(dāng)中，除國貨航,、中貨航之外,，其他公司航線維修工作都是由本公司來完成；除春秋航空,、郵政航空,、揚(yáng)子江、奧凱和重慶航空之外,，其他公司定檢維修工作都是委托給國內(nèi)其他維修單位來完成,。金鹿航空部分工作是委托給海航股份來完成，自身各部門人數(shù)相對較少,。

表9 國內(nèi)小型航空公司各部門人員數(shù)量對比注：“n/a”代表相應(yīng)工作全部委托給其他航空公司或維修單位完成,； 大型維修設(shè)施概況

維修設(shè)施設(shè)備在民用航空器維修過程中起著非常關(guān)鍵作用，但維修設(shè)施設(shè)備涉及的范圍很廣,，對于不同的機(jī)型,、不同的維修項(xiàng)目，所需要的設(shè)施設(shè)備都不盡相同,。項(xiàng)目組對維修設(shè)施設(shè)備的評估尚在起步階段，本次調(diào)查僅涉及國內(nèi)維修單位的機(jī)庫和發(fā)動機(jī)試車臺,。

截止到2009年10月底,，國內(nèi)擁有包括運(yùn)輸航空和通用航空在內(nèi)的維修機(jī)庫總數(shù)143個（圖19），能夠提供寬體機(jī)機(jī)位175個,，窄體機(jī)機(jī)位443個,，機(jī)位數(shù)量已經(jīng)具備相當(dāng)規(guī)模；擁有發(fā)動機(jī)試車臺14個,，由于國內(nèi)發(fā)動機(jī)修理能力相對較弱,，試車臺數(shù)量較少，不能滿足國內(nèi)發(fā)動機(jī)維修需求,，未來發(fā)展?jié)摿^大,。機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)所面臨的問題與對策

6.1 加強(qiáng)航空公司工程能力建設(shè)

工程評估依舊是我國航空公司，尤其是中小航空公司的薄弱環(huán)節(jié),。由于機(jī)隊(duì)規(guī)模的持續(xù)快速增長,，各航空公司的工程技術(shù)隊(duì)伍不足,，機(jī)務(wù)工程部門忙于應(yīng)付生產(chǎn)，對維修技術(shù)的鉆研和管理水平不高,，具體表現(xiàn)在：缺乏系統(tǒng)的事故鏈分析機(jī)制,，維修經(jīng)驗(yàn)總結(jié)不足，對飛機(jī)出現(xiàn)的各種故障因素研究不夠,；對服務(wù)通告等技術(shù)文件多停留在翻譯層面,，學(xué)習(xí)理解不夠透徹，制定的工作單卡缺乏可操作性,；可靠性工作力度不夠,，維修方案沒能有效地根據(jù)維修記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行優(yōu)化，維修記錄沒有發(fā)揮必要的作用等,。而大型航空公司存在跨地區(qū)運(yùn)行造成的內(nèi)部信息交流不暢等問題,。上述工程系統(tǒng)的軟肋是造成目前重復(fù)性故障和維修人為差錯頻發(fā)的重要因素。為有效保證我國民航運(yùn)營的安全性,、經(jīng)濟(jì)性和可靠性,，國內(nèi)航空公司應(yīng)加強(qiáng)工程系統(tǒng)的建設(shè)，重視培養(yǎng)工程評估的專家型隊(duì)伍,，切實(shí)提高工程評估能力,，對故障率高、重復(fù)性故障多的系統(tǒng)必須著重開展工程分析,，并重點(diǎn)關(guān)注老舊飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的工程評估工作,。

6.2 加強(qiáng)維修行業(yè)核心維修能力建設(shè)

目前國內(nèi)航空公司發(fā)動機(jī)的整機(jī)翻修工作三分之二以上送國外完成（即使在國內(nèi)執(zhí)行翻修工作的其核心部件仍然大量送到國外完成），七成以上（按件號數(shù)統(tǒng)計(jì)）的部附件國內(nèi)維修單位不具備修理能力,，凸顯了國內(nèi)核心維修能力的嚴(yán)重缺乏,。然而，國外oem廠家依靠技術(shù)手段壟斷維修行業(yè)的趨勢越來越明顯,，廠家多通過在適航性資料中減少提供維修細(xì)節(jié)信息,、提高關(guān)鍵維修設(shè)備價格等手段限制第三方維修單位的發(fā)展，嚴(yán)重限制了國內(nèi)維修單位維修深度的加強(qiáng)和維修范圍的擴(kuò)大,；國內(nèi)維修單位在自身發(fā)展過程中,，更多考慮的是自身經(jīng)營成本和收益，而開發(fā)核心維修技術(shù)能力時間長,、成本高,、風(fēng)險(xiǎn)大,，大部分企業(yè)都無法獨(dú)立承受,。在這種大環(huán)境下,，如何在確保國內(nèi)民航現(xiàn)有生產(chǎn)任務(wù)的前提下，提高國內(nèi)維修行業(yè)的核心技術(shù)能力、實(shí)現(xiàn)深度維修能力的國產(chǎn)化是整個國內(nèi)民航維修業(yè)必須長期持續(xù)面對的問題,。

針對目前這種情況,，政府應(yīng)重點(diǎn)鼓勵國內(nèi)部附件和發(fā)動機(jī)的維修能力建設(shè)。鼓勵航空器部附件制造商來華投資國內(nèi)主流機(jī)型的部附件的生產(chǎn),，積極引進(jìn)關(guān)鍵部附件的深度維修項(xiàng)目,。在積極采取各種方式吸收國外核心技術(shù)能力的同時，也應(yīng)集中國內(nèi)優(yōu)勢力量,，加強(qiáng)自主研發(fā)工作,。大力提高研發(fā)、設(shè)計(jì)和制造能力是建立高技術(shù),、核心維修能力的根本,，應(yīng)采取有效措施，健全完善各種體制機(jī)制,，加強(qiáng)建立和落實(shí)引導(dǎo)政策,，促進(jìn)航空產(chǎn)業(yè)的研發(fā)、設(shè)計(jì)和制造能力,。國內(nèi)民航維修業(yè)應(yīng)抓住國產(chǎn)大飛機(jī)大發(fā)展的契機(jī),，加強(qiáng)與國內(nèi)生產(chǎn)制造業(yè)的聯(lián)合與合作，借助制造業(yè)的工程技術(shù)能力,，共同發(fā)展國內(nèi)民航維修業(yè)的核心技術(shù)能力,。

6.3 加強(qiáng)航空公司人員配備和培養(yǎng) 目前中國民航發(fā)展迅速，每年民航機(jī)隊(duì)都以100多架的速度高速增長,，但機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人員增長速度持續(xù)落后于機(jī)隊(duì)增長速度,，機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人機(jī)比呈逐年下降趨勢，機(jī)務(wù)維修人員工作負(fù)荷日趨緊張,；同時由于機(jī)務(wù)維修人員培養(yǎng)周期長,，導(dǎo)致成熟的維修人員和技術(shù)骨干相對短缺，在短時間內(nèi)無法得到有效解決,，尤其一線維修人員普遍年輕,，經(jīng)驗(yàn)不足；另外由于各公司維修生產(chǎn)一線單位為保質(zhì)保量完成日益增多的生產(chǎn)任務(wù),，往往不愿或無力輸送成熟的維修人員給工程、維修計(jì)劃和控制,、質(zhì)量和培訓(xùn)系統(tǒng),，大量應(yīng)屆畢業(yè)生直接進(jìn)入工程管理崗位，導(dǎo)致航空公司的工程管理人員一線經(jīng)驗(yàn)缺乏,，決策能力偏弱,。

在當(dāng)前民航機(jī)隊(duì)增長迅速，機(jī)務(wù)維修人員相對短缺的情況下，各公司應(yīng)采取以下措施保證機(jī)務(wù)維修隊(duì)伍的穩(wěn)定和發(fā)展：一是要重視機(jī)務(wù)維修人員的培訓(xùn),，充分保證機(jī)務(wù)維修人員的培訓(xùn)經(jīng)費(fèi)和培訓(xùn)時間,，結(jié)合公司的人才結(jié)構(gòu)和未來發(fā)展需要，建立以工作任務(wù)為導(dǎo)向的培訓(xùn)體系,；二是要完善用人機(jī)制,，制定合理的人才選拔和晉升標(biāo)準(zhǔn)，引進(jìn)合理的競爭機(jī)制,，實(shí)現(xiàn)人盡其才,、才盡其用；三是要建立適合的激勵機(jī)制,，包括薪酬激勵,、精神激勵和事業(yè)激勵等機(jī)制，將機(jī)務(wù)員工的個人價值與企業(yè)的核心價值相統(tǒng)一,，充分調(diào)動機(jī)務(wù)維修人員的工作積極性,；四是要關(guān)心機(jī)務(wù)維修人員的身心健康，嚴(yán)格超時管理,，保證機(jī)務(wù)維修人員勞逸結(jié)合,。

6.4 加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管和調(diào)控

在一些航線維修和某些低附加值的附件維修領(lǐng)域，由于維修準(zhǔn)入門檻相對較低,，造成維修相同項(xiàng)目的維修單位數(shù)量眾多,，某些維修資源的低水平重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，導(dǎo)致維修行業(yè)內(nèi)部出現(xiàn)惡性競爭的局面,，甚至出現(xiàn)弄虛作假的情況,。同時一些維修單位規(guī)模較小，生產(chǎn)效率較低,，維修質(zhì)量和修后產(chǎn)品使用的可靠性較差，對國內(nèi)航空器運(yùn)行構(gòu)成隱患,。

上述現(xiàn)象不僅反映了部分維修單位發(fā)展模式粗放,，對法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的理解、落實(shí)不到位,，內(nèi)部管理松懈等現(xiàn)狀，也一定程度上反映了政府監(jiān)管和調(diào)控上仍存在薄弱環(huán)節(jié),，有必要進(jìn)一步加強(qiáng)和完善政府管理職能,。2008年民航局通過全國航材清理整治專項(xiàng)活動，加大對違規(guī)情況的處罰力度,，建立違規(guī)單位的黑名單制度，暫?；蛉∠艘恍┵Y質(zhì)不合格的維修單位,，并且規(guī)定對于今后弄虛作假的單位，將一律吊銷維修許可證,；同時頒發(fā)了民航局文件,，嚴(yán)格新申請維修單位的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。類似措施將對機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)的發(fā)展所起的作用有目共睹,。然而,，隨著機(jī)務(wù)維修體系的不斷擴(kuò)張，目前持續(xù)適航監(jiān)察員的實(shí)際數(shù)量與需求量還有較大差距,，同時政府監(jiān)察工作仍需要不斷完善和精細(xì)化,，未來在補(bǔ)充監(jiān)察員隊(duì)伍的同時，也要不斷加強(qiáng)內(nèi)部的監(jiān)管,，落實(shí)監(jiān)管責(zé)任,，建立內(nèi)部交流和監(jiān)督機(jī)制，有效提高局方監(jiān)管和調(diào)控能力,。

6.5 推進(jìn)維修資源數(shù)據(jù)的共享和利用

目前機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)維修資源數(shù)據(jù)存在管理比較零散,，數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化差，缺乏統(tǒng)一的共享平臺,、數(shù)據(jù)利用率不高等積弊,，例如維修單位向局方上報(bào)的報(bào)告，內(nèi)容包括為中國客戶提供維修的情況,、重要修理和改裝,，以及缺陷和不適航狀況等信息，這些信息對局方和行業(yè)了解行業(yè)現(xiàn)狀,、規(guī)劃行業(yè)未來發(fā)展都具有非常重要的參考價值,，但由于這些數(shù)據(jù)仍然主要依靠傳統(tǒng)的紙張傳遞，數(shù)據(jù)無法得到有效利用,。未來機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)有必要大力推進(jìn)維修資源數(shù)據(jù)信息的標(biāo)準(zhǔn)化,、電子化、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè),，提高數(shù)據(jù)的利用率,，建立包括維修市場信息和安全管理信息在內(nèi)的維修行業(yè)數(shù)據(jù)庫，加強(qiáng)維修行業(yè)指標(biāo)與指標(biāo)監(jiān)控體系建設(shè),。

6.6 完善維修行業(yè)發(fā)展格局

有數(shù)據(jù)顯示,，mro維修市場中份額最大的是發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)，其次是附件和機(jī)體大修業(yè)務(wù),，然而亞太地區(qū),，尤其是中國仍然是重要的發(fā)動機(jī)大修服務(wù)凈輸入地區(qū)以及機(jī)體重維修服務(wù)凈輸出地區(qū)，主要占有的是低附加值維修市場,。隨著國內(nèi)維修行業(yè)的不斷發(fā)展和完善,，未來相當(dāng)時間內(nèi)國內(nèi)航空維修業(yè)的主題將是業(yè)務(wù)的剝離、集成,、整合和優(yōu)化,，一些航空公司將會把維修和技術(shù)管理工作剝離出來給可以更有效地開展這些工作的維修提供商，空客,、波音,、龐巴迪和普惠等維修提供商已經(jīng)陸續(xù)提出不同項(xiàng)目形式來涉足這些業(yè)務(wù)，與國內(nèi)民族維修企業(yè)形成競爭和互補(bǔ),。

為了應(yīng)對上述國內(nèi)維修行業(yè)格局的變化和完善,，國內(nèi)航空公司及mro應(yīng)不斷提高工程服務(wù)能力，提高飛機(jī)維修能力和效率,，降低維修成本,，目前越來越多的公司獲得民用航空器改裝設(shè)計(jì)委任代表（dmdor）資格，具備改裝設(shè)計(jì)（dma）能力,，同時航空公司,、維修企業(yè)和原始設(shè)備制造商紛紛采用多種形式的合作，未來這種趨勢將會愈加明顯,。政府在規(guī)劃維修行業(yè)的布局時,，應(yīng)該在保障資源有效利用的前提下，鼓勵維修產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)：針對運(yùn)輸類航空器初步建立完整的維修產(chǎn)業(yè)鏈,；針對關(guān)鍵部附件,、國產(chǎn)航空器機(jī)體、發(fā)動機(jī)以及部附件維修以及小型通用航空器的生產(chǎn),、維修,，進(jìn)行能力和產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)；同時建立并完善維修產(chǎn)業(yè)集群的地區(qū)規(guī)劃機(jī)制,，初步實(shí)現(xiàn)適應(yīng)于中國國情的技術(shù)發(fā)展體系與地區(qū)分布格局,。

總結(jié)與展望

本報(bào)告分析了國內(nèi)外維修行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r和維修資源分布情況，指出了國內(nèi)民航維修行業(yè)發(fā)展過程中存在的問題和對策,。這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和建議措施將為政府引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展和企業(yè)規(guī)劃自身發(fā)展提供技術(shù)依據(jù),，值得政府和企業(yè)認(rèn)真去思考。未來項(xiàng)目組將繼續(xù)完善數(shù)據(jù)收集方法和分析方法的研究,，搭建維修資源在線平臺數(shù)據(jù)填報(bào)系統(tǒng),，加強(qiáng)涉及維修質(zhì)量和維修容量,、維修安全性、前瞻性預(yù)測等方面信息的研究,，并繼續(xù)定期發(fā)布研究報(bào)告,，與民航局、航空公司及廣大維修企業(yè)一起積極推進(jìn)中國民航維修行業(yè)的持續(xù),、健康,、穩(wěn)定發(fā)展。

致謝

感謝民航局飛標(biāo)司特聘專家們在項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中的熱心幫助,，感謝各地區(qū)管理局適航維修處,、航空公司和維修單位在數(shù)據(jù)收集統(tǒng)計(jì)方面的所給予的大力支持。

中國國航強(qiáng)化航空維修領(lǐng)域競爭力

中國國航對ameco進(jìn)行資源整合之后,，再次布局航空維修市場,，成立ssamc，并將控股比例提升到了60%,，將在飛機(jī)維修市場逐漸形成領(lǐng)先的競爭力

12月27日,，多位分析師在接受記者電話采訪時表示，中國國航（/）看好航空維修市場增長潛力,，正逐步加大投入,，以期在該領(lǐng)域逐漸形成領(lǐng)先的競爭力

12月16日，中國國航和cfm國際公司宣布成立四川國際航空發(fā)動機(jī)維修有限公司（ssamc）,，國航和cfm分別占60%和40%股份,。ssamc的前身是四川斯奈克瑪航空發(fā)動機(jī)維修有限公司，該公司為中國國航聯(lián)營企業(yè),，中國國航2009年對其持股比例為43.64%,。

北京飛機(jī)維修工程有限公司（ameco）也是中國國航的合資公司，中國國航控股60%,。ameco總經(jīng)理胡玉良在第八屆中國國際航空航天博覽會上透露：“ameco年銷售額將近30億元人民幣,，每年的利潤增長大概在銷售額的4%或者是5%左右?！?/p>

中信建投證券研究所分析師李磊在接受記者電話采訪時分析,，中國國航有三大維修基地，分別在北京,、上海和成都,；其中，ssamc主要為成都飛機(jī)提供服務(wù),，其飛機(jī)數(shù)量超過中國國航飛機(jī)總數(shù)的10%,，而北京飛機(jī)數(shù)量占總數(shù)的50%。

平安證券分析師儲海,、孫超在研報(bào)中認(rèn)為,，中國國航成立新的合資維修公司是看好維修市場增長潛力,。研報(bào)指出，國航目前正在拓展在航空維修領(lǐng)域的競爭力,，按照民航局的規(guī)劃,，到2020年中國民航的飛機(jī)總數(shù)將接近5000架，比2010年增長一倍,，航空維修業(yè)務(wù)市場空間巨大，國航剛剛完成與斯奈克瑪公司的合資,，加大對發(fā)動機(jī)維修公司的投入，加之其控股的ameco，中國國航將在飛機(jī)維修市場逐漸形成領(lǐng)先的競爭力。

研究報(bào)告分析，國內(nèi)飛機(jī)快速增長,，而維修能力擴(kuò)容以及維修人員的增長卻是一個較為緩慢的過程,，供需現(xiàn)狀導(dǎo)致維修工程公司保持較好的盈利能力。

航空維修市場的潛力也得到了ameco總經(jīng)理胡玉良的肯定,，胡玉良曾在接受媒體采訪時說：“未來10年，全球mro（修理及大修）市場價值將以平均4.4%的速度增長,，而中國市場的增長速度將達(dá)到8%,。”

來自中國民用航空維修協(xié)會網(wǎng)站的信息顯示，截至2008年底,，獲中國民航批準(zhǔn)的國內(nèi)民航維修企業(yè)約360多家,，2008年中國民航維修業(yè)產(chǎn)值為17.5億美元,，2009年將近19億美元，預(yù)計(jì)2010年將達(dá)到21億美元,。

12月27日,，一位不愿具名的分析師接受記者電話采訪時表示，目前國內(nèi)飛機(jī)維修以及發(fā)動機(jī)維修能力均保持飽和狀態(tài),，維修工程預(yù)約需要提前兩至三個月,，航空維修市場供不應(yīng)求的局面將至少維持5年。

這位分析師分析,，航空維修領(lǐng)域需求快速增長,，但是航空維修工程師培養(yǎng)周期長，供給增長緩慢,，中國國航加大維修領(lǐng)域的投入,，將在飛機(jī)維修市場逐漸形成領(lǐng)先的競爭力。

三,、淺談cfm56發(fā)動機(jī)大修中的時壽件控制（04-06）

cfm56系列發(fā)動機(jī)的成熟運(yùn)行給民用航空發(fā)動機(jī)維修事業(yè)帶來了前所未有的繁榮,。在國內(nèi)民用航空發(fā)動機(jī)大修的市場份額中也以cfm56系列發(fā)動機(jī)維修為主。其中發(fā)動機(jī)時壽件的使用控制是貫穿發(fā)動機(jī)運(yùn)行始末的一項(xiàng)主要任務(wù),。不管航線維護(hù)還是進(jìn)場大修,，時壽件的跟蹤控制都必須清晰明確。探討,、推進(jìn)時壽件的使用管理具有重大的實(shí)際意義,。

一、cfm56發(fā)動機(jī)時壽件跟蹤控制的要求

cfm56發(fā)動機(jī)的時壽件幾乎都是轉(zhuǎn)子部件和部分低壓單元體框架結(jié)構(gòu)件,，是保證發(fā)動機(jī)安全,、可靠運(yùn)行的關(guān)鍵部件。這些件的工作環(huán)境惡劣,、工作負(fù)荷較大,。核心部分持續(xù)高溫，轉(zhuǎn)子部件的轉(zhuǎn)速可高達(dá)15000轉(zhuǎn)/分鐘,，一旦失效,，造成的危害是慘重的，輕則導(dǎo)致單元體報(bào)廢,，重則機(jī)毀人亡,。

因此，為了公眾利益,，從技術(shù)根源上考慮對這些關(guān)鍵件的工作時間或工作循環(huán)數(shù)進(jìn)行限制是必須的,。同時,，適航法規(guī)也對時壽件的跟蹤控制提出了強(qiáng)制要求,，ccar43、ccar121,、ccar91,、ccar145等都做了明確規(guī)定。每一個運(yùn)營人,、維修機(jī)構(gòu)等都有義務(wù)嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)規(guī)定,。

二、cfm56發(fā)動機(jī)時壽件跟蹤控制內(nèi)容

從發(fā)動機(jī)時壽件的生產(chǎn),、使用,、修理到報(bào)廢，適航法規(guī)都對相應(yīng)的生產(chǎn)廠家、運(yùn)營人,、經(jīng)銷商,、修理機(jī)構(gòu)等做了工作規(guī)定，對時壽件的設(shè)計(jì)生產(chǎn),、運(yùn)行時間/循環(huán)數(shù),、保存、轉(zhuǎn)移,、修理,、標(biāo)示、記錄,、報(bào)廢等作了詳細(xì)要求,。cfm56 發(fā)動機(jī)主要采用循環(huán)數(shù)來作為控制的參數(shù)。

為了使時壽件狀態(tài)的跟蹤控制清晰明了,，一般對時壽件狀態(tài)進(jìn)行單獨(dú)跟蹤記錄,。記錄內(nèi)容包括時壽件名稱、件號,、序號,、每次安裝/拆卸的時間、累積運(yùn)行的時間/循環(huán)數(shù),、安裝發(fā)動機(jī)序號,、維修記錄和相關(guān)履歷文件等。ccar43.9列示了比較具體的時壽件控制要求,，確保到壽的時壽件不會被安裝到發(fā)動機(jī)上,。

三、cfm56發(fā)動機(jī)大修中的時壽件控制

航空公司工程部門根據(jù)廠家推薦的維修方案或非例行工作確定發(fā)動機(jī)的下發(fā)和送修計(jì)劃,，并制定送修工作范圍,。此時，航空公司必須提供一份完整,、清晰,、準(zhǔn)確的發(fā)動機(jī)時壽件運(yùn)行的狀態(tài)清單，并由其授權(quán)的質(zhì)量人員簽署,。發(fā)動機(jī)大修廠接到送修人的修理指令后,，將要組織專門的工程技術(shù)人員對送修人的送修工作范圍進(jìn)行檢查、評估,，并制定出發(fā)動機(jī)大修的具體實(shí)施工作任務(wù),。發(fā)動機(jī)大修廠事前做修理工作計(jì)劃時就需要明確時壽件修理、更換的具體要求,。根據(jù)既定的發(fā)動機(jī)修理工作范圍,，確定外送修理計(jì)劃和時壽件訂購等工作,。

1、拆下時壽件的控制

拆下的時壽件要按以下方法進(jìn)行控制,，確保剩余壽命不滿足裝機(jī)要求的時壽件不被裝回發(fā)動機(jī),。

建立一個跟蹤記錄系統(tǒng)：發(fā)動機(jī)進(jìn)大修廠后，要在該系統(tǒng)中記錄時壽件的壽命情況,，該記錄要與客戶提供的運(yùn)行記錄保持一致,。記錄內(nèi)容包括件號、序號,、拆下發(fā)動機(jī)序號,、累積運(yùn)轉(zhuǎn)時間/循環(huán)數(shù)、當(dāng)前剩余運(yùn)轉(zhuǎn)時間/循環(huán)數(shù),、客戶的無特殊運(yùn)行環(huán)境申明,、修理履歷等使用狀況。

掛簽：時壽件從拆下開始,，在整個的檢查,、修理、轉(zhuǎn)移,、庫存到最后的安裝過程中,，要對其進(jìn)行掛簽、標(biāo)識,，并對更新內(nèi)容及時記錄,。任何時候都能夠從其掛簽文件上讀取該時壽件最新的詳細(xì)信息和修理記錄。并保證其能在大修廠的維修管理系統(tǒng)中進(jìn)行跟蹤查詢,。

標(biāo)記：對拆下的一些時壽件因檢查修理的需要,，必須在件的本體上作一些標(biāo)刻記錄。這些標(biāo)記可能是永久性的,，也可能是非永久性的,。這些標(biāo)記工作必須按照制造廠家的標(biāo)記說明文件進(jìn)行施工，不能破壞時壽件的完整性,。

存放：時壽件的存放與其它航材的庫存要求相同,，需要特別注意的是相應(yīng)的標(biāo)識、掛簽和文件必須隨件攜帶,，方便跟蹤控制,。

隔離：除了在場修理的可修件按照大修廠的修理管理程序執(zhí)行相應(yīng)的修理隔離工作外,，還有兩類不可用時壽件需要作相應(yīng)的隔離工作,。一是那些剩余壽命還很多，根據(jù)客戶要求將來有可能修理恢復(fù)再裝機(jī)的拆下未修件,，或暫時不可修復(fù),，將來可能因技術(shù)改進(jìn)而可修復(fù)的件,，這類時壽件必須攜帶相應(yīng)的不可用掛簽和必要的履歷文件，同時在跟蹤記錄系統(tǒng)中保持清晰完整的記錄,，以備恢復(fù)使用時參考,。第二類需要隔離的是那些徹底不可用的報(bào)廢件，這些報(bào)廢件不管是因?yàn)榈綁蹐?bào)廢,，還是缺陷超標(biāo)等原因報(bào)廢,，都必須掛帶醒目的不可用掛簽，并進(jìn)行明顯不適航的破壞,，例如：打孔破壞,、切割破壞等，確保其不可被修復(fù)或重新裝機(jī)使用,。

2,、裝機(jī)前時壽件的準(zhǔn)備和檢查

發(fā)動機(jī)進(jìn)廠分解后，拆下的時壽件有的直接報(bào)廢,，有的修理恢復(fù)等待裝機(jī),。根據(jù)客戶修理工作范圍的要求，大修廠需要對發(fā)動機(jī)最后組裝前進(jìn)行集件處理,。對那些報(bào)廢或不準(zhǔn)備裝回原發(fā)動機(jī)的時壽件要提前做好件的補(bǔ)充準(zhǔn)備工作,，可能采購新件或滿足裝機(jī)要求的舊件，也可能由客戶自己提供時壽件或廠內(nèi)串件,，或同時從以上多個渠道獲得,。在時壽件裝機(jī)準(zhǔn)備工作中要對以上各種渠道獲得的時壽件分別采取相應(yīng)的檢查和控制。

采購的新件：從供應(yīng)商獲得的新件,，一般都能滿足裝機(jī)要求,。在入庫檢驗(yàn)時重點(diǎn)檢查其初始適航文件和證書，以及實(shí)物的外觀損傷情況,。根據(jù)裝配手冊的技術(shù)要求,，某些時壽件還需要進(jìn)行裝配前的測量、配磨等少量檢查修理工作,。

采購的舊件：通常為了節(jié)約成本需要采購剩余壽命滿足裝機(jī)要求的舊件進(jìn)行裝機(jī),。舊件因?yàn)橹坝辛耸褂煤途S修，使其履歷變得較為復(fù)雜,。尤其是經(jīng)過多個運(yùn)營商和維修機(jī)構(gòu)進(jìn)行過多次使用,、拆裝、修理的件,，其履歷記錄多而雜,，容易混亂不清。這樣的件除了對實(shí)物檢查外,，必須對其記錄文件進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量檢查,，保證可靠性和適航性,。這些履歷文件的檢查道理很簡單，但是對一些使用歷史較復(fù)雜的舊件往往需要較專業(yè)的知識和經(jīng)驗(yàn)才能追溯清楚,。

客戶提供的時壽件：客戶自帶件一般需要客戶提供滿足裝機(jī)要求的適航證件和履歷文件,，要求客戶保證其裝機(jī)的適航性。但往往客戶會委托大修廠家來做這一系列的質(zhì)量檢查,。根據(jù)不同的委托協(xié)議有不同的做法,。

大修廠內(nèi)串件：依據(jù)大修廠串件程序辦理串件，從而滿足裝機(jī)要求,。同一客戶的發(fā)動機(jī)之間的串件,，往往由客戶來保證裝機(jī)件履歷文件的適航性。但不同客戶發(fā)動機(jī)之間的串件,，則必須按照采購舊件的辦法來確認(rèn)其履歷的適航性,。

無論是采用何種渠道，只要安裝的是舊件,，就必須進(jìn)行其全程的履歷檢查,。對于運(yùn)行過不同推力等級、不同構(gòu)型,、不同機(jī)型,、做過改裝和延壽修理的件要對其使用時間、循環(huán)數(shù)和剩余的時間,、循環(huán)數(shù)進(jìn)行詳細(xì)驗(yàn)算,，確保滿足裝機(jī)要求。另外,，對長期庫存的時壽件,，也需要對其壽命限制進(jìn)行核對，確認(rèn)之前的剩余壽命計(jì)算與現(xiàn)行的手冊要求一致,，保證其最新壽命狀態(tài)滿足裝機(jī)要求,。

3、時壽件裝機(jī)后的記錄

發(fā)動機(jī)時壽件裝機(jī)后,，相關(guān)的適航文件和維修記錄必須按委托維修協(xié)議和適航要求歸檔保存,，并且要做詳細(xì)的匯總記錄，制作完整的時壽件狀態(tài)清單,。并按客戶要求提供相關(guān)文件,、記錄和報(bào)告。

四,、cfm56發(fā)動機(jī)時壽件控制的注意事項(xiàng)

cfm56系列發(fā)動機(jī)有cfm56-2，-3,，-5，-7等多個機(jī)型,，每一個機(jī)型又有不同的構(gòu)型和工作推力等級，不同的構(gòu)型或工作推力等級對應(yīng)不同的使用壽命限制。同一個時壽件往往可以安裝到不同的機(jī)型、構(gòu)型和使用不同的推力等級。這樣,，在時壽件的整個使用過程中,，可能經(jīng)歷了不同的機(jī)型,、不同的構(gòu)型或使用過不同的推力等級,，其拆裝修理記錄和使用背景就會很復(fù)雜,。在計(jì)算剩余壽命時,，不同階段就必須采用不同的壽命限制參數(shù),。檢查時壽件的履歷記錄成為使用舊壽命件的一個主要工作。應(yīng)該重點(diǎn)注意以下事項(xiàng)：

1,、使用背景復(fù)雜的時壽件必須對實(shí)物做仔細(xì)的安裝前檢查,，如果發(fā)現(xiàn)有異常的標(biāo)記標(biāo)刻或異常的修理跡象必須及時弄清楚，防止存在未做記錄的超標(biāo)缺陷和偏差修理。如果有偏差修理,，必須按偏差修理件的處置程序執(zhí)行,。

2、運(yùn)營人必須出具各使用階段的無特殊運(yùn)行環(huán)境（事故,、過熱,、腐蝕、著火,、非民用等）的聲明,，以確保時壽件的正常使用歷史。

3,、時壽件在翼使用維護(hù)過程中可能因轉(zhuǎn)讓,、租賃、維護(hù)等原因需要調(diào)機(jī)飛行,，如果發(fā)生調(diào)機(jī)飛行的時間、循環(huán)數(shù)沒有列入履歷記錄,，必須要求該件的提供者追溯并提供調(diào)機(jī)飛行的時間,、循環(huán)數(shù),、推力等級等記錄,。

4,、如果時壽件做過延壽修理工作,，必須記錄并確認(rèn)延壽修理前后的壽命狀態(tài)，驗(yàn)算最新壽命狀態(tài)滿足裝機(jī)要求,。同時確認(rèn)得到客戶的認(rèn)可或批準(zhǔn),。

5、檢查確認(rèn)適航指令和服務(wù)通告的執(zhí)行情況,。尤其是在不同機(jī)型上運(yùn)轉(zhuǎn)后,，服務(wù)通告的執(zhí)行是否滿足后續(xù)裝機(jī)機(jī)型的技術(shù)要求和適航要求。

6,、歷史較長和使用背景復(fù)雜的時壽件,，必須驗(yàn)算剩余壽命，確認(rèn)其最新壽命狀態(tài)滿足裝機(jī)要求,。

此外,，還需要確認(rèn)相關(guān)的適航證書、新件證書,、轉(zhuǎn)讓租賃協(xié)議,、維修記錄等滿足適航要求和客戶的裝機(jī)要求。

因?yàn)檫\(yùn)營商,、修理機(jī)構(gòu),、航材經(jīng)銷商等相關(guān)機(jī)構(gòu)在時壽件的使用管理過程中難免會出現(xiàn)差錯，加上政策,、規(guī)范、施工手冊等信息的持續(xù)更新,，都會影響時壽件的最新裝機(jī)要求,，所以必須要做全面的復(fù)核檢查工作，之前的壽命狀態(tài)結(jié)論不能替代當(dāng)前的控制工作,。

在實(shí)際的發(fā)動機(jī)大修過程中,，對時壽件的管理和控制工作，不僅限于上述討論內(nèi)容,。各發(fā)動機(jī)大修廠都有詳細(xì)的管理程序和工作方法,，嚴(yán)格按照相關(guān)適航規(guī)定和客戶要求對時壽件進(jìn)行嚴(yán)密控制和跟蹤。避免不合格或非法的時壽件安裝到發(fā)動機(jī)上,。目前,，市場上cfm56-3發(fā)動機(jī)的舊時壽件占有大量的份額，隨著時間的推移,，cfm56-5,，-7發(fā)動機(jī)的舊時壽件也會越來越多地被利用在大修裝機(jī)的工作中,。對這些時壽件的管理控制任務(wù)會越來越艱巨，需要各運(yùn)營人,、維修機(jī)構(gòu),、經(jīng)銷商等相關(guān)機(jī)構(gòu)加強(qiáng)控制和管理，創(chuàng)建良好的時壽件使用環(huán)境,，保障航空安全,。

四、中國民航mro公司的管理與發(fā)展（大新華航空技術(shù)有限公司總裁 黨建平）

針對目前中國國內(nèi)飛機(jī)市場的快速增長,，“年輕”的飛機(jī)要維護(hù),，“老齡”的飛機(jī)要維修、要退租,，因此,，作為航空器醫(yī)療體檢機(jī)構(gòu)的mro企業(yè)，孕育著巨大的市場和商機(jī),。

面對亞洲飛機(jī)市場的豐富資源,，mro企業(yè)將催生出更多的利潤增長點(diǎn)，其中,，飛機(jī)結(jié)構(gòu)修理和改裝正在成為國內(nèi)維修企業(yè)追逐的焦點(diǎn),，眾多的維修企業(yè)加快前進(jìn)步伐，擴(kuò)大規(guī)模,，合縱連橫,，以搶占不斷龐大的維修市場。

當(dāng)下,，國外維修企業(yè)的入侵腳步也在加快,，國內(nèi)維修企業(yè)作為弱勢群體，不僅要居安思危,，更要敢于突破創(chuàng)新,，敢于挑戰(zhàn)技術(shù)壁壘，為中國民航事業(yè)貢獻(xiàn)力量,。

第一節(jié)：問題的提出和選題的意義

航空維修市場也會跟隨著經(jīng)濟(jì)市場的日益開放而變得更加有挑戰(zhàn)性,，面對如此環(huán)境，維修企業(yè)必須具備及時反應(yīng)的機(jī)制,，這對尋求新的生存與發(fā)展空間是至關(guān)重要的,。因此，考慮管理與發(fā)展是贏得市場先機(jī)的必然條件,。第二節(jié)：航空維修業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展

站在全球化的角度看未來的航空維修業(yè)務(wù),，對專業(yè)的mro公司的后勁優(yōu)勢有較大的推動作用。目前以至未來,，航空公司的運(yùn)營壓力呈現(xiàn)逐年放大趨勢,，基于現(xiàn)狀,，未來的航空維修業(yè)務(wù)有幾個特點(diǎn)： 1-航空公司緊張的成本壓力會降臨在維修業(yè)務(wù)上，這會加速落后產(chǎn)業(yè)的淘汰,，加速維修資源整合的腳步,，這對于大修公司而言是難得的發(fā)展機(jī)遇。

2-大修業(yè)務(wù)全球化趨勢加速,，許多國家都將能夠安全運(yùn)營和維護(hù)新型的支線飛機(jī),。對于大修公司來說，瞄準(zhǔn)未來資源的整合是發(fā)展良機(jī),。

3-先進(jìn)的技術(shù)以及經(jīng)營和高度專業(yè)化將會在市場爭奪中得到充分的體現(xiàn),，因此，作為大修公司,，一定要充分利用現(xiàn)有資源,，加速自身企業(yè)的蛻變和轉(zhuǎn)型。作為國內(nèi)大修企業(yè),，一定要未雨綢繆,。

第三節(jié)：信息化建設(shè)完善的迫切性尤為重要，因?yàn)閲馔性谶@一領(lǐng)域有著很強(qiáng)的優(yōu)勢,，mro要從傳統(tǒng)服務(wù)型企業(yè)向現(xiàn)代服務(wù)型企業(yè)轉(zhuǎn)變,，信息化建設(shè)便成為重中之重。

信息化建設(shè)和完善是企業(yè)實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新,、成本控制的必由之路,，另外，要提高客戶服務(wù)水平,，快速響應(yīng)客戶要求,，都需要借助信息化手段提高企業(yè)競爭能力。信息化建設(shè)必須向深度和廣度發(fā)展,，從傳統(tǒng)服務(wù)向計(jì)劃協(xié)調(diào)優(yōu)化,、向協(xié)同商務(wù)、協(xié)同售后發(fā)展,；從企業(yè)內(nèi)部管理向客戶關(guān)系管理發(fā)展、向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)變,；從傳統(tǒng)經(jīng)營管理向全面預(yù)算和績效管理發(fā)展,；從傳統(tǒng)財(cái)務(wù)會計(jì)向管理會計(jì)發(fā)展。以上種種需求都要求我們加快信息化建設(shè)的步伐,，國內(nèi)的mro企業(yè)一定要深謀遠(yuǎn)慮,，協(xié)調(diào)共贏，以期降低成本內(nèi)耗,。

第四節(jié)：中國民航mro企業(yè)的采購及管理

中國民航的mro采購及管理與發(fā)達(dá)國家的采購管理差距甚遠(yuǎn),。有調(diào)查數(shù)據(jù)顯示,，只要將采購成本降低8%，企業(yè)的利潤率便能提高11%,，由此可見,，mro采購管理對于企業(yè)的成本控制和利潤率影響是不可忽視的。維修企業(yè)的采購與管理存在的問題及預(yù)防措施：

1-企業(yè)往往只是重視大宗設(shè)備與航材的采購,，而忽略細(xì)水長流型的散單,，這是非常錯誤的。在這個老生常談的問題上,，企業(yè)應(yīng)該積極尋求開發(fā)采購集中管理的模式,，消除部門間的溝通不暢和潛在的采購風(fēng)險(xiǎn)，使之匹配于整體發(fā)展,。

2-民航維修企業(yè)要改變傳統(tǒng)企業(yè)對采購人員的認(rèn)識層面,，從而實(shí)現(xiàn)專業(yè)化的培訓(xùn)和采購管理。

3-完善企業(yè)采購管理的計(jì)劃性,，建立歷史數(shù)據(jù)分析和未來數(shù)據(jù)預(yù)測的機(jī)制,。4-維修企業(yè)要重視加強(qiáng)對供應(yīng)商的戰(zhàn)略管理。第五節(jié)：精益化成本控制管理模式的重要性

豐田企業(yè)的精益化之路喜憂參半,，但是我們?nèi)匀徊荒芎鲆暰婊芾淼闹匾?。福特公司在精益化踐行中的目標(biāo)是“低成本、高效率,、高質(zhì)量”,，面對這三組詞語，我們航空企業(yè)要仔細(xì)斟酌,，在中國,，我們不要強(qiáng)調(diào)“低成本”，而要強(qiáng)調(diào)“優(yōu)成本”,，“優(yōu)”字在低與高之間是一座橋梁,，中國的管理應(yīng)該借鑒“扣其兩端”的中庸理念。

國內(nèi)企業(yè)的精益化之路不可能全盤照抄別人的路子,，但是,，事前論證，事中控制,，事后修正的循環(huán)機(jī)制還是具有借鑒意義的,。結(jié)尾：

大新華航空技術(shù)有限公司作為維修公司的新成員，要充分利用小公司靈活多變的優(yōu)勢,，確定適合公司發(fā)展的模式,，進(jìn)行合理的行業(yè)定位，以期拓展更有特色的客戶服務(wù)。

五,、維修管理工作的創(chuàng)新與革命---航空維修和工程管理中新理念和新技術(shù)(中國南方航空股份有限公司

董蘇光,，畢業(yè)于西北工業(yè)大學(xué)飛機(jī)設(shè)計(jì)系。現(xiàn)任中國南方航空股份有限公司副總經(jīng)理,。董總其人儒雅,、風(fēng)趣且有大智慧，訪談在輕松詼諧的氣氛中展開,，采訪中董總就南航機(jī)務(wù)系統(tǒng)的維修和工程管理理念侃侃而談,，時而引經(jīng)據(jù)典，典故案例信手沾來,，說是訪談不如說是聽覺的盛宴更為貼切 風(fēng)起云涌

國際市場新發(fā)展

近年來,，世界民航業(yè)飛速發(fā)展。未來航空維修管理中的新理念和新技術(shù)將徹底改變我們過去在運(yùn)行維護(hù)以及工程管理中那些落后,、低效的工作模式,，使我們完全擺脫過去的工作方式。我們現(xiàn)在就先從空客a380和波音787說起,。

a380和b787從設(shè)計(jì)理念上已經(jīng)是一種全新的民用航空器,，它們和以往民用航空器的不同之處之一主要體現(xiàn)在機(jī)載計(jì)算技術(shù)的高度集成和信息技術(shù)的應(yīng)用，機(jī)載信息技術(shù)主導(dǎo)了飛機(jī)的各個系統(tǒng),。無論是a380還是b787,，南航都將是國內(nèi)第一家運(yùn)營該機(jī)型的航空公司，對于新機(jī)型新技術(shù)的吸收,、理解,、和轉(zhuǎn)化，將會直接影響這兩個機(jī)型在南航系統(tǒng)的運(yùn)行,。

波音和空客作為世界上兩大民用航空器供應(yīng)商，他們都深知未來飛機(jī)的數(shù)字化機(jī)載技術(shù)的重要性,，因此各自開發(fā)了各自的系統(tǒng),，出售給航空公司。但是南航將來會同時擁有a380和b787,，如果運(yùn)用每個廠家各自出售的系統(tǒng),，對于我們的運(yùn)營和維修工作都將會帶來麻煩,，因此我們研發(fā)了一套皆適用于空客、波音不同飛機(jī)的信息系統(tǒng),，也就是屬于南航自己的機(jī)務(wù)it系統(tǒng)。技術(shù)上的革命帶來了我們管理理念上的革命,，以及實(shí)際維護(hù)飛機(jī)在技能上對科技理論的掌握上的一種革命,。南航自己開發(fā)的這套系統(tǒng),，能夠使我們從現(xiàn)在開始從容應(yīng)對新技術(shù)的發(fā)展,，并且順利地使用，甚至取代oem廠商的這些技術(shù),。

信息整合

獨(dú)占鰲頭敢為先

為適應(yīng)南航戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型建立國際

化規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型航空公司,，南航機(jī)務(wù)系統(tǒng)信息化建設(shè)的步伐不斷加大，經(jīng)過機(jī)務(wù)工程部,、信息中心及機(jī)務(wù)資深排故專家十年來的潛心研發(fā)和刻苦攻關(guān),，成功完成了m&e、tdms和飛機(jī)故障遠(yuǎn)程診斷機(jī)務(wù)三大信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)和資源整合,，一套國內(nèi)獨(dú)有,、具有世界級水平的強(qiáng)大維修管理系統(tǒng)——飛機(jī)維修管理系統(tǒng)（amms）已經(jīng)在南航機(jī)務(wù)系統(tǒng)開始運(yùn)行。

經(jīng)機(jī)務(wù)工程部,、信息中心及機(jī)務(wù)資深排故專家多次溝通后,，我們將m&e、tdms和故障遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)整合為一套國內(nèi)獨(dú)有,、具有世界級水平的強(qiáng)大維修管理系統(tǒng),。這系統(tǒng)的優(yōu)勢很顯著，我們先從排故說起,。例如飛機(jī)在執(zhí)行航班任務(wù)時發(fā)生了故障,，系統(tǒng)會迅速發(fā)回地面一個故障信息，地面工程師拿到這個故障信息后,，這個數(shù)字代碼馬上在電腦上彈出一個窗口,，工程師打開這個窗口就會出現(xiàn)一個連接，自動引導(dǎo)工程師到手冊系統(tǒng),、航材系統(tǒng),，這些信息迅速在電腦上顯示出來，對提高排除故障的效率起到了決定性的作用,。該系統(tǒng)能夠讓工程師時時接收飛機(jī)自動下發(fā)的飛機(jī)故障信息,，并能通過該系統(tǒng)查閱維護(hù)手冊,、排故記錄和航材信息，制定有效的排故方案，及時生成,、傳送故障診斷書至相關(guān)維修單位,。維修單位受理后，會得到開展維修工作的全部資料并在飛機(jī)還未落地之前就調(diào)撥所需航材、組織落實(shí)工具,、設(shè)備和人員，為飛機(jī)搶修爭取寶貴時間,。系統(tǒng)自運(yùn)行以來,，累計(jì)處理飛機(jī)下發(fā)的各類電報(bào)15000余條，創(chuàng)建故障診斷書560余條,，避免航班延誤,、aog停場30多班次。實(shí)現(xiàn)在地面就能對空中的飛機(jī)“號脈”,，診斷“病癥”,，最大限度地縮短排故周期，為保障公司飛行安全和提高服務(wù)品質(zhì)提供了強(qiáng)有利的技術(shù)保障,。

矩陣管理

整體聯(lián)動顯優(yōu)勢

南航機(jī)務(wù)維修控制中心（以下簡稱“mcc”）是為適應(yīng)公司國際化規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型而組建的一支飛機(jī)航線維修保障的指揮,、管理團(tuán)隊(duì)，承擔(dān)南航飛機(jī)的航線協(xié)調(diào),、運(yùn)作,、外站技術(shù)支援、實(shí)時監(jiān)控飛機(jī)故障信息和發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀況,、應(yīng)答機(jī)組咨詢,、調(diào)配器材和工具、組織故障飛機(jī)搶修等工作,。mcc秉持 “救航班如救火”,、“誰擁有誰主動”、“最短時間”三個航班正常性保障原則,，統(tǒng)一指揮,、統(tǒng)一調(diào)度，力爭縮短排故時間,、提高安全保障水平,、降低維修成本。例如一架在做定檢的飛機(jī),，如果是在以前都是由飛機(jī)的執(zhí)管單位來管理,，由執(zhí)管單位來打印維修工卡，而現(xiàn)在不是這樣了,，現(xiàn)在通過這個系統(tǒng)飛機(jī)的維修數(shù)據(jù)全是由總部負(fù)責(zé)管理,，我們的任何一個維修單位通過這個系統(tǒng)都能在第一時間拿到維修的工作單。工程師立刻從電腦平臺上會得到一個飛機(jī)故障診斷書,。從這個診斷書上就會生成一個工作單,，這張工作單,，就會告訴工程師如何排故了，從而有效的減少了排故中的誤判,，同時也實(shí)現(xiàn)了無紙化工作,，用時髦的詞形容也更低碳了,，這在全世界范圍內(nèi)也處于領(lǐng)先水平，我們要用更高科技的技術(shù)手段,，把科學(xué)維修工作做好,。

在mcc的辦公區(qū)域中央，有一塊很大的液晶顯示屏,，在屏幕上我們可以查看到南航飛機(jī)的實(shí)施狀況,，不論是在天上的還是在地面的或是又故障正在排故的，這個系統(tǒng)用不同的顏色把不同狀態(tài)的飛機(jī)區(qū)分開來,。這個就是信息技術(shù)對我們航空維修管理的幫助,。同時這套系統(tǒng)還能記錄飛機(jī)從投入使用到退租的所有數(shù)據(jù)，它能幫助我們在飛機(jī)的運(yùn)行管理上到新的高度,。安排飛機(jī)的各項(xiàng)工作,，使南航機(jī)隊(duì)整個運(yùn)行管理，都非?？茖W(xué)化,。南航正在想全球規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化航空公司的方向轉(zhuǎn)型，正是通過mcc與南航機(jī)務(wù)信息系統(tǒng),，有力的保障了運(yùn)力,，為公司的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

防患未然

南航機(jī)務(wù)保四方

在采訪的最后,，董總跟我們分享了一個小故事：魏文王之問扁鵲耶,？曰：「子昆弟三人其孰最善為醫(yī)？」扁鵲曰：「長兄最善,，中兄次之,，扁鵲最為下?！刮何暮钤唬骸缚傻寐勑?？」扁鵲曰：「長兄于病視神，未有形而除之,，故名不出于家,。中兄治病，其在毫毛,，故名不出于閭,。若扁鵲者,，镵血脈，投毒藥,，副肌膚,，閑而名出聞于諸侯?！?這個故事與我們現(xiàn)在所做的機(jī)務(wù)工作是一個道理,，異曲同聲。我們正是通過機(jī)務(wù)信息系統(tǒng)對飛機(jī)狀態(tài)的適時監(jiān)控,，使飛機(jī)始終保持在一個良好的適航狀態(tài),，將系統(tǒng)的故障“未有形而除之”，而不是“治病于嚴(yán)重之時”,。這就打破了過去飛機(jī)維護(hù)中,，等故障出現(xiàn)才去維修的理念，通過南航機(jī)務(wù)信息系統(tǒng),，我們可以更好的把預(yù)防性的維護(hù)工作做到前面,，實(shí)現(xiàn)安全關(guān)口前移。作為亞洲規(guī)模最大,、旅客運(yùn)輸量最大的航空公司,，南航機(jī)隊(duì)規(guī)模已超400架飛機(jī)，我們?nèi)〉昧税踩w行超過700萬小時的驕人成績,，在行業(yè)和世界上都處于領(lǐng)先水平,。針對南航飛機(jī)布局分散，較多的特點(diǎn),，mcc維修控制嚴(yán)格按照公司要求,，實(shí)行集中的條塊結(jié)合式的管理方式，統(tǒng)籌資源,、統(tǒng)籌規(guī)劃,、統(tǒng)籌運(yùn)作、統(tǒng)籌管理,。完成對生產(chǎn)組織的聯(lián)絡(luò)和協(xié)調(diào)工作,，利用開發(fā)的機(jī)務(wù)信息管理平臺，及時,、全面地掌控飛機(jī)的技術(shù)狀態(tài)和運(yùn)行狀況,。當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)故障后，第一時間了解情況,，查閱資料,，制訂排故方案，調(diào)配各種資源,，在最短的時間,、最合適的地點(diǎn)排除飛機(jī)的故障,，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一控制、指令維修的實(shí)時指揮功能,。追溯南航機(jī)務(wù)信息化建設(shè)發(fā)展歷程,，從最初的電子文檔管理系統(tǒng)到飛機(jī)故障遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)再到2005年的維修工程信息系統(tǒng)，直至今天的飛機(jī)維修管理系統(tǒng),，正是南航機(jī)務(wù)人不斷堅(jiān)持自主研發(fā),、科技創(chuàng)新的理念，走出了一條“數(shù)字化,、信息化,、網(wǎng)絡(luò)化”科學(xué)維修發(fā)展之路。南航機(jī)務(wù)信息系統(tǒng)是將來整個民航維修業(yè)的發(fā)展方向,，amms（飛機(jī)維修管理系統(tǒng)）不光在技術(shù)上給我們工作帶來了很多好處，同時它在管理上給我們帶來了一個全新的平臺,，這個平臺顛覆了我們過去靠電話,、傳真的管理模式，全部都數(shù)字化,、網(wǎng)絡(luò)化了,，使科學(xué)維修在技術(shù)上和管理上產(chǎn)生了新的變革。

手持筆記本電腦和傳統(tǒng)工具維護(hù)飛機(jī)的機(jī)務(wù)人新形象將首先出現(xiàn)在b787,、a380和787投入使用之后,，使機(jī)務(wù)工作的運(yùn)行在這個技術(shù)的支持下起了革命性的變化。誰能夠更好地掌握這個技術(shù),，誰就能跟上歷史的步伐,，就能在擁有新技術(shù)的飛機(jī)上，把工作做得更好,！

飛機(jī)維修基礎(chǔ)執(zhí)照題庫 飛機(jī)維護(hù)技術(shù)基礎(chǔ)題庫篇二

1.美國螺紋類型的表示方法,？

和unc分別表示美國國家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

和nf分別表示美國國家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋,。

和unf分別表示美國國家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋,。

和nf分別表示美國國家標(biāo)準(zhǔn)的粗螺紋和細(xì)螺紋。

2.螺栓的螺紋分別有粗螺紋和細(xì)螺紋,。

a.受拉型螺栓的螺紋為粗螺紋,。b.受拉型螺栓的螺紋為細(xì)螺紋。c.受剪型螺栓的螺紋為粗螺紋,。螺紋有12條螺紋,。

d.直徑為1英寸的螺栓，細(xì)螺紋有14條螺紋,，粗

3.關(guān)于美國國家標(biāo)準(zhǔn)細(xì)螺紋系列的三級中級配合表,，下列說法哪個正確,？

a.0-12號表示的是螺釘，螺釘?shù)闹苯?jīng)間隔為1/16英寸,。

b.0-12號表示的是螺栓,，螺栓的直經(jīng)間隔為1/16英寸。

c.0-12號表示的是螺栓,。因?yàn)橹睆教?，這種螺栓不能在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上使用。d.螺栓直徑的間隔為 1/16英寸,。

4.螺紋的配合等級分為哪5個等級,？

a.等級1、2表示自由配合,，等級3表示中級配合,，等級4、5表示緊配合,。

b.等級1表示松配合,，等級2表示自由配合，等級3,、4表示中級配合,，等級5表示緊配合。

c.等級1表示松配合,，等級2表示自由配合,，等級3表示中級配合，等級4,、5表示緊配合,。d.等級1表示自由配合，等級2,、3表示中級配合,，等級4、5表示緊配合,。5.飛機(jī)上使用的帶螺紋緊固件的螺紋配合等級如何,？

a.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是3級配合的細(xì)螺紋。

b飛機(jī)上使用的螺栓一般都是4或5級配合的粗螺紋,。c.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是4或5級配合的細(xì)螺紋,。d.飛機(jī)上使用的螺栓一般都是3級配合的粗螺紋。標(biāo)準(zhǔn)是

a.波音公司標(biāo)準(zhǔn) b.空客公司標(biāo)準(zhǔn) c.美國?？哲姌?biāo)準(zhǔn) 標(biāo)準(zhǔn)是

a.美國?？哲姌?biāo)準(zhǔn) 8.2001-4-28

b.美國國家航空標(biāo)準(zhǔn)c.d.美國國家航空標(biāo)準(zhǔn)

d.波音公司標(biāo)準(zhǔn)

空客公司標(biāo)準(zhǔn)

a.表示螺紋的直徑為28mm、螺距為1/4mm

b.表示螺紋的直徑為1/4英寸,、每英寸螺紋段上有28個牙

c.表示螺紋的直徑為1/4英寸,、螺桿長度28英寸

d.表示螺紋的直徑是1/4mm,，每英寸段上28個牙 1.關(guān)于電偶腐蝕的下列說法中正確的是

a.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度增大

b.陰極對陽極面積比值增大,，陽極的腐蝕速度減小

c.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比,，前者鋁合金的腐蝕速度較快 d.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比，鋁合金的腐蝕速度一樣 1.波音系列緊固件的十字表示法中,，右下角符號表示

a.緊固件直徑和長度 b.緊固件直徑和配合等級 c.緊固件長度和配合等級 d.緊固件直徑和緊固件頭的位置 2.普通平板墊圈的作用：

a.美觀 b.時調(diào)節(jié)長度c.保護(hù)工件表面d.改變配合精度 3.抗剪型自鎖螺帽c a.形狀與高溫自鎖螺帽相似,，只是頭部稍薄一些

b.形狀與高溫自鎖螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 c.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍薄一些

d.形狀與低溫自鎖螺帽相似,，只是頭部稍厚一些,，用在受剪不受拉的部位 4.在選擇螺栓時，如何考慮螺栓的夾緊長度,？

a.螺栓的夾緊長度不能大于被連接件的厚度,，否則會使螺帽擰不緊。

b.如果螺栓的夾緊長度小于被連接件的厚度,，必須使用墊圈,，以保證螺帽擰緊后在被連接件的表面產(chǎn)生一定的壓力。

c.螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度,，不能小于被連接件的厚度，否則會削弱螺栓的剪切強(qiáng)度,。

d,螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度,，不能小于被連接件的厚度，否則就不能在螺帽下面使用墊圈,。

5.關(guān)于低溫自鎖螺帽下列說法哪些是正確的,？

364低溫自鎖螺帽與an365相比厚度較薄，用于帶槽扁圓頭螺栓,。

364低溫自鎖螺帽與an365相比厚度較厚,，用于帶槽扁圓頭螺栓。

c.低溫自鎖螺帽只能在華氏120度以下使用,。

d.在承受轉(zhuǎn)動力矩作用的螺栓上可以使用自鎖螺帽,。6.普通平板墊圈的作用: 多

a.美觀 b.調(diào)節(jié)長度 c.保護(hù)工件表面 d.改變配合精度 7.發(fā)動機(jī)振動環(huán)境嚴(yán)重的部位采用哪種螺栓？

20004-ms20024內(nèi)六角螺栓b.硬鋁合金螺栓

d.六角頭鈦合金螺栓

8.標(biāo)準(zhǔn)螺栓的長度間隔是多少,？

a.1/16in b.1/8in c.1/32in d.1/64in

73-an81六角頭鎳鋼螺栓

9.關(guān)于飛機(jī)結(jié)構(gòu)上使用的幾種墊圈,，下列說法哪種正確？

a.在內(nèi)六角高強(qiáng)度鋼螺栓的螺栓頭下面應(yīng)使用帶有埋頭倒角的高強(qiáng)度墊圈,。

b.在木結(jié)構(gòu)的鋼螺栓的螺栓頭下面要使用厚度為標(biāo)準(zhǔn)墊圈厚度一半的輕系列墊圈,。c.自鎖墊圈可以代替自鎖螺帽或開口銷用在關(guān)鍵的結(jié)構(gòu)部位。d.在內(nèi)六角高強(qiáng)度鋼螺栓的螺栓頭下面應(yīng)使用大面積墊圈,。

10.帶槽扁圓頭螺栓有一個半圓形的螺栓頭,。它的特點(diǎn)是什么,？ 頭螺栓長度為2英寸。

29-20帶槽扁圓b.只能用在承受剪切作用的部位,，螺栓桿和螺栓孔的配合要特別緊密,，以提高螺栓的剪切強(qiáng)度。c.這種螺栓的夾緊長度比較短,。d.這種螺栓要和an320剪切槽頂螺帽配合使用,。

173-an186代表什么螺栓

a.這種螺栓不能用在a.通用螺栓 b.頭部鉆孔的發(fā)動機(jī)螺栓 c.緊公差螺栓 173-an186是加工十分精確的緊公差螺栓。

承受撞擊載荷作用的部位,。

d.內(nèi)六方螺栓

b.為了進(jìn)行防蝕保護(hù),，必須在螺栓表面鍍鎘保護(hù)層。

c.在鉚釘連接和螺栓連接同時使用的部位,，必須使用這種螺栓,。d.這種螺栓主要承受拉伸載荷。73-an81代表什么螺栓,？

a.通用螺栓 b.頭部鉆孔的發(fā)動機(jī)螺栓 c.緊公差螺栓

d.內(nèi)六方螺栓 14.內(nèi)六角螺栓在頭部開有六角形凹槽,，可以放入內(nèi)扳手安裝和拆

卸螺栓。

a.這是一種在承受撞擊載荷作用的連接部位使用的螺栓,。

b.這是一種用高強(qiáng)度合金鋼制成的以受拉伸載荷為主的高強(qiáng)度螺

c.這種螺栓在螺栓頭和螺栓桿相接的部位采用了較大的圓弧角過渡,，以提高螺栓的靜強(qiáng)度。

d.在修理中可以用an系列結(jié)構(gòu)螺栓來代替這種螺栓,。

310和an320都是槽頂螺帽,，它們的特點(diǎn)是什么？

310螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用,。320螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用,。c.與an310配合使用的螺栓只能承受剪力載荷。d.與an320配合使用的螺栓只能承

受拉伸載荷,。

16.關(guān)于an系列標(biāo)準(zhǔn)螺栓的使用限制是什么,？

3-an20通用螺栓可以承受拉伸載荷，不能承受剪切載荷,。b.小于an3的鋁合金和合金鋼螺栓不能用在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上,。

3-an20通用螺栓可以承受剪切載荷，不能承受拉伸載荷,。d.合金鋼螺栓和螺帽不能用在因維護(hù)檢查需要反復(fù)拆卸的部位,。4dd14a表示螺栓

a.直徑是1/4英寸 b.材料是不銹鋼 c.直徑是7/8英寸 4dd14a表示什么螺栓

a.通用螺栓 b.頭部鉆孔的發(fā)動機(jī)螺栓 c.緊公差螺栓 19.螺栓編號為an4dd14a，說明這種螺栓的特征是什么,？

d.材料是7075

d.內(nèi)六方螺栓

a.直徑為4/16英寸,，長度為1又1/2英寸，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 b.直徑為4/16英寸,，長度為1又3/4英寸,，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 c.直徑為4/16英寸,，長度為1又1/2英寸,，材料為2024鋁合金，螺桿尾端有通孔 d.直徑為4/16英寸,，長度為1又1/2英寸,，材料為不銹鋼，螺桿尾端沒有通孔 20.下列哪種螺帽是對主要螺帽進(jìn)行鎖緊作用的自鎖螺帽?

316自鎖（防松）螺帽 350翼形螺帽 c.a340機(jī)械螺釘螺帽 d.a320槽頂螺帽 21.低溫自鎖螺帽的鎖緊作用是如何形成的,？

a.在螺帽的螺紋中插入一個用纖維或塑料制成的彈性環(huán),。

b.在鎖緊部分的一段螺紋內(nèi)有壓緊的纖維鑲嵌物

c.螺帽的承載部分底部牢固地固定纖維物

d.使纖維鑲嵌物內(nèi)的螺紋與承載部分的螺紋錯開 22.螺栓和螺釘都是帶螺紋的緊固件，它們的區(qū)別是什么,？

a.螺栓螺紋都是細(xì)螺紋,，而螺釘?shù)穆菁y都是粗螺紋。

b.螺栓都有明確的夾緊長度,，而螺釘不一定都有明確的加緊長度,。

c.螺栓都可以用在結(jié)構(gòu)上,，而螺釘都不能用在結(jié)構(gòu)上,。

d,螺栓的連接可以多次拆卸，而螺釘?shù)倪B接不能拆卸,。

23.飛機(jī)上使用的螺釘一般分為哪幾種,？

a.機(jī)械螺釘、結(jié)構(gòu)螺釘和自鎖螺釘,。b.機(jī)械螺釘、結(jié)構(gòu)螺釘和自攻螺釘,。

c.機(jī)械螺釘,、受力螺釘和自鎖螺釘,。24.以下哪種墊圈具有防松功能

d.受力螺釘,、結(jié)構(gòu)螺釘和自攻螺釘,。

a.普通平板墊圈 b.自鎖墊圈 c.球型墊圈 d.高強(qiáng)度墊圈

25.航空螺栓絕大多數(shù)是按哪種精度等級制造的:

a.2-自由配合b.3-中度配合 c.4-緊配合 d.1－松配合 26.安裝螺栓時，在螺栓頭和螺帽下面使用墊圈有哪些作用？ 多

a.使用輕系列墊圈可調(diào)節(jié)厚度,，以使開口銷能夠插入螺栓桿上的保險(xiǎn)絲孔中。b.使用自鎖墊圈可以在非關(guān)鍵部位起保險(xiǎn)作用,。

c.可以避免不同金屬接觸,，使基本部件的金屬受到保護(hù)。

d.可以保護(hù)基本部件的金屬不被磨損,。

27.航空螺釘是按哪種精度等級制造的: 多

a.2-自由配合 b.3-中度配合 c.4-緊配合 d.1－松配合 28.下列緊固件哪些是飛機(jī)上使用的帶螺紋的緊固件,？

a.螺栓、螺釘和鎖緊螺栓,。b.螺栓,、螺釘和高剪鉚釘。29.哪些因素影響螺栓的緊固力矩值,？

a.螺帽的規(guī)格 b.螺栓的直徑

多

c.螺栓,、螺釘還有墊圈、螺帽和松緊d.螺套,、螺栓,、螺釘還有墊圈和螺帽。

c.潤滑情況 d.螺栓的長度

1.關(guān)于打開口銷的下列說法中正確的是 多

a.開口銷尾端彎曲到螺栓頂上的叉股不能超過螺栓的直徑

b.開口銷向下彎曲的叉股不能接觸到墊圈

c.開口銷向下彎曲的叉股可以接觸到墊圈但是不能接觸到表面 d.叉股彎曲的半徑要越小越好

2.采用保險(xiǎn)絲保險(xiǎn),，下列哪條是正確的 多

a.其繞向應(yīng)該是將螺帽朝擰緊方向拉緊

b.不允許用把緊固件擰得過緊或擰松來調(diào)整保險(xiǎn)絲的位置

c.打保險(xiǎn)時必須將保險(xiǎn)絲拉得很緊

d.第一次打保險(xiǎn)不成功,，可以重新打一次 3.給松緊螺套打保險(xiǎn)應(yīng)注意什么?

a.打保險(xiǎn)時只能用黃銅材料的保險(xiǎn)絲雙股纏繞打保險(xiǎn)。

b.打保險(xiǎn)時只能用不銹鋼材料的保險(xiǎn)絲單股纏繞打保險(xiǎn),。

c.打保險(xiǎn)之前,，要檢查保證在松緊螺套兩端露出的螺紋不能超過四條。

d.按正確方法將保險(xiǎn)絲纏繞在松緊螺套上之后,，必須將保險(xiǎn)絲在松緊螺套桿上至少繞四圈,，再將保險(xiǎn)絲剪斷。

4.為什么用保險(xiǎn)絲打保險(xiǎn)能把緊固件緊固在安裝位置上,？

a.用一根保險(xiǎn)絲把幾個緊固件纏繞在一起,。

b.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會增大保險(xiǎn)絲的拉力。c.增大了螺帽底面的摩擦力,。

d.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會減小保險(xiǎn)絲的拉力,。5.用保險(xiǎn)絲給緊固件打保險(xiǎn)時，正確的作法是什么,？

a.用一根保險(xiǎn)絲給盡可能多的緊固件打保險(xiǎn),。

b.一根保險(xiǎn)絲只能給一個緊固件打保險(xiǎn)。

c.用一根保險(xiǎn)絲最好給三個緊固件打保險(xiǎn),。

d.用來給一組緊固件打保險(xiǎn)的保險(xiǎn)絲長度不能超過一定的長度,。6.用開口銷給槽頂螺帽打保險(xiǎn)應(yīng)注意什么？

a.按照扭矩表要求的擰緊扭矩將螺帽擰緊，如果螺帽切口不能對準(zhǔn)保險(xiǎn)絲孔,，可以將螺帽繼續(xù)擰緊,，直到對準(zhǔn)為止。

b.通過螺帽切口和螺栓上的保險(xiǎn)絲孔穿過之后,，開口銷的尾端只能向上,、下彎曲。c.通過螺帽切口和螺栓上的保險(xiǎn)絲孔穿過之后,，開口銷尾端向上彎曲的長度不要超過螺栓的直徑,。

d.通過螺帽切口和螺栓上的保險(xiǎn)絲孔穿過之后，開口銷的尾端要緊貼著螺帽向上,、下彎曲,，彎曲半徑越小越好。

7.用保險(xiǎn)絲給帶螺紋的緊固件打保險(xiǎn)時,，應(yīng)遵守的原則是什么,？

a.繞過緊固件頭部的保險(xiǎn)絲環(huán)圈必須停靠在下面,，不能有到上面的趨勢,。b.保險(xiǎn)絲可以重復(fù)使用。

c.打完保險(xiǎn)后,，一定要把保險(xiǎn)絲擰1-2下,，然后將保險(xiǎn)絲的斷頭向下或向后彎。

d.用保險(xiǎn)絲以擰緊的方向?qū)⒕o固件拉緊,，而且是拉的越緊越好,。

8.用保險(xiǎn)絲給螺帽螺栓等打保險(xiǎn)可以用單股保險(xiǎn)絲，也可以用雙股保險(xiǎn)絲,。它們的使用情況如何,？

a.最常用的是用單股保險(xiǎn)絲打保險(xiǎn),。

b.給松緊螺套打保險(xiǎn)只能用雙股保險(xiǎn)絲,。

d.在電氣系統(tǒng)中相距 c.在電氣系統(tǒng)中相距較近的小緊固件一般用單股保險(xiǎn)絲打保險(xiǎn)。較近的小緊固件一般用雙股保險(xiǎn)絲打保險(xiǎn),。

9.為緊固件打保險(xiǎn)的方法常用的有哪些？

a.保險(xiǎn)絲,、開口銷,、自鎖墊圈和an316自鎖螺帽等。

b.保險(xiǎn)絲,、開口銷,、an970大面積自鎖墊圈和自鎖螺帽等。c.保險(xiǎn)絲、開口銷,、自鎖墊圈和an350蝶形螺帽等,。

d.保險(xiǎn)絲、帶槽扁圓頭螺栓,、開口銷,、自鎖墊圈和自鎖螺帽等。1.在釘孔四周制作埋頭窩時,，應(yīng)如何操作,？

a.對較薄的板件應(yīng)采用劃窩法制作埋頭窩。

b.與精致壓窩相比,，圓角壓窩的效果好,，在可能的情況下應(yīng)采用圓角壓窩。

c.c對于7075超硬鋁材料,，要采用熱壓窩成型,。d.對于7075超硬鋁材料，可以采用冷壓窩成型,。

2.在下面四個條件中哪個是進(jìn)行平鉚鉆埋頭孔時要考慮的,？

a.材料的厚度和鉚釘?shù)闹睆绞窍嗤腷.材料的厚度比鉚釘頭的高度要小

c.材料的厚度比鉚釘頭的高度要大

d.鉚釘鐓頭的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪種情況需對扭力扳手的讀數(shù)進(jìn)行修正

a.在扭力扳手和施力者之間加轉(zhuǎn)接接頭時

b.在扭力扳手和緊固件之間加轉(zhuǎn)接接頭時且轉(zhuǎn)接接頭與扭力扳手不成90度

c.在扭力扳手和緊固件之間加轉(zhuǎn)接接頭且轉(zhuǎn)接接頭與扭力扳手成90度

d.只要加轉(zhuǎn)接接頭，扭力扳手的讀數(shù)就要進(jìn)行修正

4.“在飛機(jī)結(jié)構(gòu)中, 當(dāng)需要傳遞較大的集中載荷時, 通常采用哪種緊固件連接” a.螺栓類緊固件 --lok類緊固件 c.鉚釘類緊固件 d.螺釘類緊固件 5.在用扭力扳手安裝螺栓時,，最好用扳手?jǐn)Q動螺帽,，如果只能用扳手?jǐn)Q動螺栓，擰緊的扭矩值如何確定,？

a.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值,。

b.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

c.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被連接件表面之間摩擦力的扭矩值,。d.擰緊的扭矩值可以取要求扭矩值范圍中的最大值,，或比最大值大一定比例的值。6.“飛機(jī)結(jié)構(gòu)上,，需要傳遞分布剪切載荷,，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪種緊固件連接”

a.螺栓類緊固件 --lok類緊固件 c.鉚釘類緊固件 d.螺釘類緊固件 7.用扭力扳手安裝螺栓時，應(yīng)注意什么,？ 多

a.在可能的情況下,，一定用扭力扳手?jǐn)Q動螺栓來進(jìn)行安裝。

b.如果不小心施加的扭矩超過了要求值,，把扳手反擰一點(diǎn)就可以了,。

c.安裝自鎖螺帽（an364、an365）時,，擰緊的扭矩值應(yīng)等于要求的扭矩值加上擰動自鎖螺帽的扭矩值,。

d.在可能的情況下,，一定用扭力扳手?jǐn)Q動螺帽來進(jìn)行安裝。8.某螺栓要求的擰緊力矩是90英寸磅,，扭力扳手的力臂長為40英寸，轉(zhuǎn)接接頭長度為20英寸（轉(zhuǎn)接接頭位于扭力扳手與緊固件之間且與扳手在同一直線上）,，則扭力扳手的讀數(shù)應(yīng)為

a.60b.135 c.90

d.15

9.有關(guān)螺栓配合和使用的說法正確的是

栓孔可采用輕壓配合

b.用錘子手柄對準(zhǔn)螺栓頭重?fù)艟涂墒孤菟ㄟM(jìn)入孔內(nèi)是輕壓配合,。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用輕壓配合

c.用錘子手柄對準(zhǔn)螺栓頭一擊就可使螺栓進(jìn)入孔內(nèi)是緊壓配合,。在修理中,，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

d.用錘子手柄對準(zhǔn)螺栓頭重?fù)舨拍苁孤菟ㄟM(jìn)入孔內(nèi)是緊壓配合。在修理中,，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

10.在修理中,，如果發(fā)現(xiàn)螺栓孔尺寸超差應(yīng)該如何處理？

a.可以用鉆孔,、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸,，使用大一號的螺栓。

b.處理前必須和飛機(jī)或發(fā)動機(jī)生產(chǎn)廠家商量,。

c.對于一般零部件上的超差螺栓孔,，可以用鉆孔、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸,，使用大一號的螺栓,。

d.對于關(guān)鍵零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔,、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸,，使用大一號的螺栓。

11.從開始到結(jié)束都要借助扳手將螺帽擰動的是幾級配合,？

a.1－松配合 b.2－自由配合 c.3－中度配合 d.4－緊配合

12.安裝螺栓時,，使用扭力扳手將螺帽扭緊到要求的扭力值目的是什么？多

a.使螺栓在不受力時也承受一定的拉應(yīng)力,，提高螺栓的疲勞壽命,。b.使螺栓在不受力時也承受一定的壓應(yīng)力，提高螺栓的疲勞壽命,。

a.用錘子手柄對準(zhǔn)螺栓頭一壓就可使螺栓進(jìn)入孔內(nèi)是輕壓配合,。在修理中，螺栓和螺c.防止受到震動時螺帽松脫,，是一種給帶螺紋緊固件打保險(xiǎn)的方法,。

d.使傳遞載荷的各個螺栓連接的松緊程度一致，載荷在各個螺栓之間均勻分配,。13.在下列哪種情況下螺栓和孔壁之間允許有一定的間隙,？

a.承受較大撞擊載荷部位的螺栓。b.與鉚釘連接同時使用的螺栓,。

c.安裝緊公差螺栓,。d.安裝只承受拉伸載荷的螺栓。14.如何用裝配的方法來判斷帶有螺紋緊固件的配合等級,？

a.“緊配合表示在安裝螺栓時,擰到最后需要借助扳手將螺帽擰到底的配合,。” b.中級配合表示可以用手指將螺帽擰到底的配合,。

c.中級配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動,。d.緊配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。1.關(guān)于鉚釘排列方式的說法正確的是

a.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用平行排列 b.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用交錯排列

c.液體或氣體的密封結(jié)構(gòu)用交錯排列和平行排列

d.具體的排列方式應(yīng)該根據(jù)鉚釘?shù)牟牧虾头N類來確定 2.如何安裝高剪鉚釘,？

a.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔,，使銷柱充滿鉚釘孔并形成墩頭。b.用鉚槍和頂鐵鉚打銷柱,，將銷柱墩粗并形成墩頭,。

c.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，同時將鎖緊環(huán)頂入銷柱的凹槽內(nèi),。

d.用頂鐵頂住銷柱的鉚釘頭,，另一邊用鉚槍將金屬套環(huán)鍛入銷柱的凹槽內(nèi)。3.如何安裝hi-loks緊固件,？

-loks緊固件螺栓桿和孔之間要有一定的間隙,。

b.要用錘子重?fù)舻姆椒▽i-loks緊固件的螺栓放入螺栓孔內(nèi)。

c.使用扭力扳手將hi-loks緊固件的套環(huán)擰到要求的扭矩值,，使將hi-loks緊固件安裝到位,。

d.固定套環(huán)上的剪切環(huán)控制安裝hi-loks緊固件的擰緊扭矩值。4.關(guān)于盲鉚釘?shù)氖褂们闆r,，下列說法哪些是正確的,？

a.機(jī)械鎖定的拉塞式鉚釘強(qiáng)度比實(shí)心鉚釘差，修理中用來代替實(shí)心鉚釘要取大一號的,。b.機(jī)械鎖定的拉塞式鉚釘是依靠鉚釘桿體膨脹和鉚釘孔壁之間產(chǎn)生的摩擦力而鎖定的,。c.9sp-b-a6-3型號拉塞鉚釘夾緊厚度為3/32英寸。

d.鉚釘桿體長度與連接件需要夾緊的厚度應(yīng)有嚴(yán)格的搭配關(guān)系,，鉚釘放入釘孔后桿體伸出量應(yīng)為3/64-1/8英寸,。

5.使用高剪鉚釘時應(yīng)注意哪些事項(xiàng)?

a.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外必須超過1/16英寸,。

b.將銷柱插入釘孔后,，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外不能超過1/16英寸。

c.在連接件的夾緊厚度大于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘,。

d.在連接件的夾緊厚度小于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘,。6.關(guān)于鉚釘?shù)呐帕胁贾?，下列說法哪些是正確的？

a.平行排列一般用于需要進(jìn)行液體或氣體密封的結(jié)構(gòu),。

b.對于疲勞敏感區(qū),，鉚釘?shù)牧芯嗖荒苄∮?d（d-鉚釘?shù)闹睆剑?/p>

c.鉚釘行距過小容易導(dǎo)致鉚釘間連接件的失穩(wěn)變形。

d.邊距過小會造成連接件在鉚釘孔處被擠壓破壞,。7.一般情況下鉚釘?shù)牧芯嘣赼.2d~4d b.3d~4d c.4d~6d d.3d~6d 8.一般情況下,，鉚釘?shù)男芯嘣赼.2d~4d b.3d~4d c.4d~6d d.3d~6d 9.合格的鉚釘鐓頭是平坦周正的圓餅形，厚度為鉚釘直徑的 a.0.5倍 b.0.4倍 c.0.6倍 d.0.3倍 10.標(biāo)準(zhǔn)鉚釘?shù)拈L度間隔是多少,？

a.1/4 in b.1/8 in 11.哪種鉚釘?shù)牟牧鲜?024

b.d

c.1/32 in

d.m

c.3d~3.5d

d.3d~6d

d.1/16 in 12.一般情況下,，鉚釘?shù)倪吘嘣?/p>

a.2d~3d b.2d~2.5d

13.鋁合金鉚釘頭上有一凹點(diǎn)的是

a.2017 b.2117 c.2024 d.1100 14.飛機(jī)結(jié)構(gòu)中使用的鉚釘承受剪切力的部分是

a.鉚釘頭b.鉚釘桿 c.鉚釘鐓頭d.鉚釘頭和鉚釘桿結(jié)合的部位 15.飛機(jī)結(jié)構(gòu)中使用的鉚釘主要承受

a.拉力b.剪切力c.扭力 d.拉伸應(yīng)力 15.鉚釘頭上的標(biāo)記表示什么？

a.鉚釘熱處理方法,。b.鉚釘?shù)牟牧稀?/p>

c.鉚釘適用的施鉚時間,。

d.鉚釘適用的鉚接板的材料。16.a鉚釘?shù)牟牧鲜?/p>

a.1100 b.2117 c.2024 d.5056 17.鋁合金鉚釘頭上有一凸點(diǎn)的是

a.2017 b.2117 c.2024 d.1100 18.2117-t3鉚釘使用的特點(diǎn)是什么,？

a.使用前不需要用戶進(jìn)行熱處理 b.需要放入冰箱保存

c.在航空器結(jié)構(gòu)上很少使用

d.耐腐蝕性能極差

19.引起鉚釘損壞,，一般是哪種類型的載荷？

a.剪切載荷 b.壓縮載荷 c.扭轉(zhuǎn)載荷 d.彎曲載荷 20.標(biāo)準(zhǔn)鉚釘?shù)闹睆介g隔是多少,？

a.1/32 in b.1/16 in c.1/8 in d.1/4 in 21.鋁合金鉚釘頭上有兩凸道的是

a.2017 b.2117 c.2024 d.1100 22.哪種鉚釘被稱為冰箱鉚釘

a.2117 b.5056 c.2024 d.1100 23.哪種鉚釘在鉚接前必須進(jìn)行固溶處理

a.b d.m 24 在飛機(jī)受力結(jié)構(gòu)中常見的鉚釘破壞形式是什么,？

a.拉伸破壞。b.彎曲破壞,。c.剪切破壞,。d.壓縮破壞。25 飛機(jī)上使用的緊固件將零部件連接在一起,，組成完整的機(jī)體,。a.用帶螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

b.用帶螺紋緊固件形成的組合可以經(jīng)過多次的拆卸和重新裝配,。件形成的組合不能拆卸,。

d.用粗螺紋緊固件形成的組合不能拆卸。

c.用細(xì)螺紋緊固

飛機(jī)維修基礎(chǔ)執(zhí)照題庫 飛機(jī)維護(hù)技術(shù)基礎(chǔ)題庫篇三

飛機(jī)維修支持系統(tǒng)amss

amss是航空公司信息系統(tǒng)中的一個組成部分,。利用acars技術(shù)和medms系統(tǒng),，建立自動化的故障信息檢索和處理系統(tǒng)，不但有利于機(jī)務(wù)部門迅速排除飛機(jī)故障,，而且有助于飛行運(yùn)行控制部門實(shí)時,、動態(tài)地了解飛機(jī)故障情況，更好地作好排班計(jì)劃,。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)見圖2,。

建立amss系統(tǒng)的意義是：實(shí)現(xiàn)飛機(jī)全程自動化的狀態(tài)跟蹤和故障告警；縮短飛機(jī)維修時間,，減少由機(jī)務(wù)原因引起的航班延誤及取消,；增強(qiáng)故障偵測能力,，減少部件誤換次數(shù)；提供與已有飛機(jī)模式故障診斷系統(tǒng)的接口,，提高維修效率,；提供一個有效的故障控制手段，降低維修成本,；為航空公司各相關(guān)部門提供實(shí)時飛機(jī)故障和發(fā)動機(jī)狀態(tài)信息。amss系統(tǒng)功能

amss系統(tǒng)基于機(jī)載acarss設(shè)備,、地空數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)和地面網(wǎng)絡(luò),，利用地面強(qiáng)大的飛機(jī)維修信息數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)支持和決策支持系統(tǒng),，對機(jī)載設(shè)備所采集的各類實(shí)時狀態(tài)數(shù)據(jù)及時處理,，通過地面與飛機(jī)的信息交互，地面維修人員可以及時地,、完整地掌握飛機(jī)的狀態(tài),，并通過一系列的故障診斷和處理流程，實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)的故障控制和維修,。

amss系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)的功能：acars機(jī)務(wù)信息處理和傳輸,、故障診斷、故障處理,、medms資料檢索,、與其他系統(tǒng)的接口。

機(jī)務(wù)信息處理和傳輸

acars信息處理是對下行acars信息分解,、解釋過程,。不同機(jī)型、不同機(jī)載設(shè)備廠商定義的報(bào)文格式不完全相同,，而且需要處理的報(bào)文種類也有變化,，所以系統(tǒng)需要具備報(bào)文格式自定義功能，以利于使用的靈活性,。報(bào)文處理的主要功能包括：報(bào)文數(shù)據(jù)庫管理——按照報(bào)文種類分別存儲在數(shù)據(jù)庫中,、報(bào)文格式及完整性檢查、報(bào)文格式定義——定義每類報(bào)文下傳編碼格式,。

amss系統(tǒng)主要處理的acars報(bào)文的種類有：oooi（out,、off、on,、in）報(bào),；cmcf plf故障報(bào)；acmf發(fā)動機(jī)（左右）起飛,、爬升,、穩(wěn)態(tài)報(bào),、超差報(bào)和滑油監(jiān)控報(bào)。

acars報(bào)文分析主要功能：接收報(bào)文分類,，自動提取相關(guān)信息,；處理故障數(shù)據(jù)，故障報(bào)警,；計(jì)算飛機(jī)空中使用時間,，發(fā)動機(jī)使用時間和循環(huán)，apu使用時間和循環(huán),。

acars報(bào)文上傳是實(shí)現(xiàn)地面與飛機(jī)交互的重要手段,，提供的功能包括：用戶權(quán)限管理——管理擁有數(shù)據(jù)上傳權(quán)限的用戶，以及上傳數(shù)據(jù)種類,； 上傳記錄統(tǒng)計(jì)和跟蹤,； 上傳報(bào)文的接收確認(rèn)。

主要acars上傳報(bào)文種類：位置申報(bào),、航段報(bào),、故障申請報(bào)、自由格式報(bào),。

2.故障診斷

故障診斷是amss 系統(tǒng)的核心模塊,，其功能是處理與故障有關(guān)的acars報(bào)文，采用模式識別和推理查找類似歷史故障,，進(jìn)行故障診斷,。當(dāng)amss系統(tǒng)接受故障報(bào)告時，故障診斷功能自動檢索medms的技術(shù)資料和歷史類似故障,，把檢索結(jié)果及當(dāng)時故障現(xiàn)象,、故障描述、建議排故步驟等信息提供用戶處理,。在故障處理工作流程的控制下,，所有與故障有關(guān)的信息，可以完整地自動傳遞給各部門,。

3.故障處理

amss利用medms系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)故障處理工作流程化,。故障處理是按照預(yù)定的維修流程，在計(jì)算機(jī)的控制下處理每個事務(wù),，并跟蹤處理過程中每一步驟的實(shí)施情況,。主要工作流程包括：航線排故工作流程、技術(shù)支援工作流程,。

資料檢索

medms系統(tǒng)為機(jī)務(wù)維修排故提供了必不可少的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),，組合式和職能化的medms資料檢索模塊可以節(jié)約大量的人工查找資料時間。amss可按下述方式組合檢索有關(guān)的資料：frm/fim-故障號，故障現(xiàn)象,，維修信息號,；mel-故障現(xiàn)象；amm-amtoss號,；ipc-件號,，圖號；wdm-部件號,、章節(jié)號,。

5.其他系統(tǒng)接口

amss系統(tǒng)需要大量的基礎(chǔ)信息，可以人工輸入或從其他系統(tǒng)中獲得,；同時,，amss系統(tǒng)也為航空公司其他系統(tǒng)提供飛機(jī)狀態(tài)、故障信息,。主要的系統(tǒng)接口包括：(1)mel信息收集，由人工維護(hù),；(2)機(jī)載dfdmu磁(光)盤設(shè)備接口——數(shù)據(jù)磁(光)盤輸入,，系統(tǒng)自動識別、格式轉(zhuǎn)換,、解析,、處理并入庫；(3)ecm軟件接口——amss系統(tǒng)輸出從acars電報(bào)中提取出的數(shù)據(jù),，編譯輸入至幾種ecm指定的格式文件中,，系統(tǒng)自動調(diào)用ecm軟件，可打印出趨勢圖,，進(jìn)行發(fā)動機(jī)巡航性能監(jiān)控與性能分析,；(4)附件監(jiān)控系統(tǒng)接口——為附件監(jiān)控辦公室提供實(shí)時飛機(jī)、發(fā)動機(jī)和apu使用數(shù)據(jù),，杜絕apu濫用等事件的發(fā)生,。應(yīng)用前景

當(dāng)今世界已經(jīng)進(jìn)入了信息化時代，民航對于計(jì)算機(jī)的需求也與日俱增,，電子管理和網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)用是現(xiàn)代民航企業(yè)發(fā)展的主流和趨勢,。對于機(jī)務(wù)維修這個涉及飛行安全的關(guān)鍵部門，合理地利用計(jì)算機(jī)管理,，盡量減少人為差錯,，增強(qiáng)安全因素，也就顯得尤為重要,。

amss系統(tǒng)采用先進(jìn)的飛機(jī)維修管理概念,，利用了先進(jìn)的acars系統(tǒng)、地空數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)和企業(yè)級數(shù)據(jù)庫技術(shù)，以及模糊推理,、人工智能技術(shù),，可以有效地縮短飛機(jī)排故時間，保證航班安全,、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行,，是降低維修成本和提高航空公司效益的關(guān)鍵系統(tǒng)。隨著2005年的來臨,，所有的民航飛機(jī)均要加裝acars設(shè)備,，amss系統(tǒng)將有廣闊的應(yīng)用前景。

飛機(jī)維修基礎(chǔ)執(zhí)照題庫 飛機(jī)維護(hù)技術(shù)基礎(chǔ)題庫篇四

機(jī)務(wù)維修管理系統(tǒng)全面解決方案

飛機(jī)維修管理信息系統(tǒng)（3 mis）

3mis系統(tǒng)是專門為我國航空公司機(jī)務(wù)維修管理設(shè)計(jì)的信息管理軟件系統(tǒng),。該系統(tǒng)的設(shè)計(jì)符合caac適航中心推薦的《工程手冊》及頒發(fā)的各種管理規(guī)定,；能夠適應(yīng)國內(nèi)企業(yè)在現(xiàn)階段應(yīng)用的同時，滿足其發(fā)展的需要,。該系統(tǒng)設(shè)計(jì)時吸納了國外航空公司應(yīng)用該類系統(tǒng)的成功經(jīng)驗(yàn),，并且參照ata的spec 2000、spec2200標(biāo)準(zhǔn),，以iata推薦的《production planning and control manual》為原型進(jìn)行開發(fā),，從而保證該系統(tǒng)在功能上符合國際標(biāo)準(zhǔn)和慣例。此系統(tǒng)在設(shè)計(jì)中運(yùn)用mrp的思想和方法,，主要以維修生產(chǎn)計(jì)劃為中心,，建立了飛機(jī)維修企業(yè)特有的航材需求計(jì)劃、設(shè)備/工具需求計(jì)劃和人力需求計(jì)劃,，實(shí)現(xiàn)了機(jī)務(wù)維修過程中航材的閉環(huán)管理,。符合現(xiàn)代飛機(jī)維修工程理論的維修需求管理和維修工程計(jì)劃模塊為現(xiàn)代管理思想的應(yīng)用提供了重要的保證。

國內(nèi)第一個按照iata及ata行業(yè)規(guī)范設(shè)計(jì)及開發(fā)的飛機(jī)維修管理信息系統(tǒng),，系統(tǒng)設(shè)計(jì)及開發(fā)與國際水平同步,，符合國際航空維修行業(yè)科學(xué)管理的規(guī)范。

系統(tǒng)模塊可以靈活配置,，適合航空集團(tuán)公司及分子公司和多個飛機(jī)維修基地綜合管理的要求,。

我公司9年的潛心鉆研，匯集了國內(nèi)專業(yè)從事該領(lǐng)域?qū)＜业慕?jīng)驗(yàn)及iata整理的國際各航空公司50多年的經(jīng)驗(yàn)資料,，總結(jié)和吸取了國內(nèi)外該類系統(tǒng)開發(fā)與實(shí)施的成功及失敗的經(jīng)驗(yàn),。

為各航空公司及維修基地提供信息管理系統(tǒng)咨詢、設(shè)計(jì),、實(shí)施,、運(yùn)行及企業(yè)過程再造的解決方案。3mis是國內(nèi)航空公司的飛機(jī)維修管理水平與國際接軌的最佳管理工具,。

產(chǎn)品選配靈活,，系統(tǒng)可分階段實(shí)施,，整體投資低（是國外同類系統(tǒng)的1/7），付款方式靈活,，售后技術(shù)支持及服務(wù)有保證,，且費(fèi)用低（是國外同類系統(tǒng)的1/5）。系統(tǒng)實(shí)施周期短（10架機(jī)隊(duì)規(guī)模,，實(shí)施周期3-6個月）,，見效快，效果顯著,。

維修需求管理

功能特點(diǎn)：

? 為ad/cad,、sb、sil的來文登記,、評估處理過程中相關(guān)的對象（包括飛機(jī),、發(fā)動機(jī)、附件）以及最后的發(fā)布建立完整檔案,。?

能夠靈活的按照機(jī)型或者章節(jié)為工程師的評估處理進(jìn)行授權(quán),。? ? ? ? 能夠在計(jì)算機(jī)上完成評估處理、生成工程指令（eo）,、審核,、批準(zhǔn)、發(fā)布等操作,。

對各種格式（fax、pdf,、word,、sgml等）的原文通過數(shù)據(jù)庫進(jìn)行管理，并且支持文件版本管理,，方便了用戶對歷史檔案的管理及檢索,。

“step by step”的操作界面，方便了用戶的應(yīng)用,，提高了工作效率,。

通過與互連網(wǎng)上的web組件模塊結(jié)合，可以直接通過internet 網(wǎng)發(fā)布工程指令（eo）及原文,，方便集團(tuán)公司的工程部門對各分公司或者基地進(jìn)行集中管理,。

維修方案管理

功能特點(diǎn)：

系統(tǒng)支持ata2200 規(guī)范，滿足按照msg-2及msg-3對維修任務(wù)的描述要求,。具有任務(wù)版本管理功能,，靈活方便的任務(wù)修改、以及完整的修改記錄功能,。完整的單機(jī)及整個機(jī)型冊版次報(bào)告輸出,。

數(shù)據(jù)庫操作日志記錄了對mpd數(shù)據(jù)的各種操作。

支持對各種（fh、fc,、ld,、ye、mo,、dy,、cy、字母檢）門檻及間隔單位的判斷和計(jì)算,?？伸`活定義“a檢”循環(huán)內(nèi)的段數(shù)。

“錯誤檢查”功能能夠檢查錯誤邏輯的控制條件數(shù)據(jù),。

與生產(chǎn)計(jì)劃編制的連接,，可以編制長、中,、短期航材,、設(shè)備/工具、人力需求計(jì)劃,。

通過與互連網(wǎng)上的web組件模塊結(jié)合,，可以直接通過internet 網(wǎng)發(fā)布各飛機(jī)定檢工作包，方便集團(tuán)公司的工程部門對各分公司或者基地進(jìn)行集中管理,。? ? ? ? ? ? ? ? ?

生產(chǎn)計(jì)劃編制

功能特點(diǎn)：

用戶可自定義計(jì)劃名稱,，并且對不同的計(jì)劃方案進(jìn)行比對。

可以靈活對定期維修項(xiàng)目,、時控任務(wù),、時控件的計(jì)劃拆換分別或者統(tǒng)一編制計(jì)劃。生產(chǎn)計(jì)劃編制的時間范圍可自由設(shè)定,。

支持對各種（fh,、fc、ld,、ye,、mo,、dy、cy、字母檢）門檻及間隔單位的判斷和計(jì)算。? ? ? ? ? 為用戶提示計(jì)劃時間沖突，計(jì)劃飛行時間與標(biāo)準(zhǔn)時間的差額，計(jì)劃間隔與標(biāo)準(zhǔn)間隔的差額，計(jì)劃日利用率等數(shù)據(jù)，幫助用戶對計(jì)劃調(diào)整時做出可預(yù)期的合理判斷。

? 良好的人機(jī)交互界面,，方便人工對計(jì)劃進(jìn)行修改,。? 通過該模塊提供的編制機(jī)隊(duì)長期維修計(jì)劃，可以預(yù)期飛機(jī)的停場維修間隔與停場時間,，以便提前進(jìn)行準(zhǔn)備，或者進(jìn)行合理的安排及調(diào)整,，減少不合理的停場維修,。

航線（車間）維修安排與控制

功能特點(diǎn)：

生產(chǎn)指令（包括工作卡）接收登記,、處理及其完成情況的統(tǒng)計(jì),。任務(wù)工作量與工作能力的對比。及工作分配與調(diào)整,。支持工人工作的開始,、完成及工作過程中數(shù)據(jù)的記錄,。

合理利用資源，維修過程的信息記錄是生產(chǎn)計(jì)劃與控制的基礎(chǔ),。

為降低維修成本提供了分析,、控制與管理的科學(xué)手段,，從而實(shí)現(xiàn)了對成本的控制。? ? ? ? ?

機(jī)庫維修日程安排

功能特點(diǎn)：

對機(jī)庫維修項(xiàng)目（一般需要飛機(jī)停場維修）進(jìn)行維修作業(yè)安排,，預(yù)期項(xiàng)目完成時間,。支持任務(wù)優(yōu)先級的處理功能。

合理安排機(jī)庫及維修工具,、設(shè)備的使用,，避免各種沖突。

縮短維修時間,，減少飛機(jī)的停場時間,，提高計(jì)劃人員的工作效率。? ? ? ?

航班信息管理

功能特點(diǎn)：

? 對計(jì)劃航班,、臨時加班,、包機(jī)航班進(jìn)行管理，能夠靈活定義航班名稱,、航班編號,。? 用戶可以自行建立航線（航班）搭配模板，自動計(jì)算航線空中時間及空地時間,。? 友好的人機(jī)交互界面,，提高了工作效率，減少了重復(fù)工作量,。

飛機(jī)航路與航線維修安排

功能特點(diǎn)：

計(jì)算機(jī)根據(jù)已建立的航班搭配模板自動生成計(jì)劃日內(nèi)需要執(zhí)行的航班,，并且可以對航班進(jìn)行臨時調(diào)整。支持飛機(jī)限飛機(jī)場,，飛機(jī)臨時停場等設(shè)置,。

操作員可以根據(jù)選擇組合機(jī)型、布局,、降落機(jī)場,、限飛條件、日利用率等功能利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行飛機(jī)航路安排,。同時也可以進(jìn)行人工調(diào)整,。該模塊能夠大大減輕計(jì)劃人員的工作量，提高了飛機(jī)的利用率,，能夠幫助計(jì)劃員更聰明地工作,。? ? ? ?

生產(chǎn)調(diào)度與控制

功能特點(diǎn)：

靈活調(diào)整飛機(jī)執(zhí)行航班及生產(chǎn)指令。

自動生成“當(dāng)日飛機(jī)動態(tài)”及“24小時航線簡報(bào)”,。航材缺件及保留項(xiàng)目監(jiān)控,。動態(tài)消息發(fā)布功能。

查看各基地或者經(jīng)停航站的航材及設(shè)備配置情況,。

通過與互連網(wǎng)上的web組件模塊結(jié)合,，公司及維修廠領(lǐng)導(dǎo)可以直接通過internet了解昨天,、當(dāng)日、明天飛機(jī)航線動態(tài),，提高了信息傳遞的時效性及準(zhǔn)確性,。? ? ? ? ? ?

零部件（包括時控件監(jiān)控）控制

功能特點(diǎn)： ? 動態(tài)維護(hù)附件與飛機(jī)、發(fā)動機(jī),、總成附件的構(gòu)成關(guān)系,。

? 模塊自動記錄附件的裝機(jī)位置，動態(tài)生成各位置的拆換件歷史記錄,。

? 自動生成飛機(jī)/發(fā)動機(jī)退租或者送修的裝機(jī)附件（與初始清單件對應(yīng)）清單,，包括其來源與使用狀況信息，提高工作效率,，節(jié)約退租的維修費(fèi)用,。

? 能夠監(jiān)控各種時限單位（fh、fc,、ld,、ye、mo,、dy,、cy、字母檢）的時控件工作時限,，并且自動生成時控件到壽項(xiàng)目計(jì)劃,。對附件進(jìn)行全過程的跟蹤管理，.不論附件是處于裝機(jī)或者是庫存狀態(tài),，還是在修理過程中,。

? 實(shí)現(xiàn)了對象滅火瓶、電瓶,、氧氣瓶的各種時控項(xiàng)目的控制,，避免因項(xiàng)目超期違反適航規(guī)范事件的發(fā)生。? 該模塊能夠幫助業(yè)務(wù)人員提高工作效率,，減少人為差錯,，合理配置周轉(zhuǎn)件的數(shù)量，節(jié)約周轉(zhuǎn)件的資金占用,。

航材合同管理

功能特點(diǎn)：

? 可配置選擇各種合同模板,，如：aog合同、國外采購合同,、國內(nèi)采購合同,、國外送修合同（包括測試、修理、大修,、改裝、索賠）,、國內(nèi)送修合同,、租借合同、更換合同等,。

? 可配置的缺省值設(shè)置,，方便業(yè)務(wù)人員編制合同。

? 合同查詢與統(tǒng)計(jì)方便業(yè)務(wù)人員及管理人了解訂貨,、到貨情況,。

航材庫房管理

功能特點(diǎn)：

支持到貨件號/序號變更功能。

支持通用件號及可替換件號信息查詢,。

通過航材的電子卡片,，可以知道某一件及其通用件或者替代件的狀況（庫存、裝機(jī),、拆下,、送修、報(bào)廢,、租/借出,、歸還、出售,、訂貨信息）,、及收發(fā)料信息。

航材檢驗(yàn)入庫支持航材掛簽的打印及其管理,。

在航材倉庫管理中支持條形碼的打印輸出及輸入識別,。? ? ? ? ? 航材發(fā)運(yùn)/接收與報(bào)關(guān)

功能特點(diǎn)：

? 可從附件拆換單中直接提取送修附件的數(shù)據(jù)，如使用時間,、故障描述等,。? 支持生成并打印送修裝箱單、發(fā)運(yùn)單,、出口報(bào)關(guān)單,。? 支持聯(lián)運(yùn)運(yùn)單及分運(yùn)單的數(shù)據(jù)處理。

航材需求計(jì)劃編制

功能特點(diǎn)：

符合ataspec2000的航材分類方法,，及方便靈活的自定義的航材分類方法,。

提供消耗件的精確需求量計(jì)算模型，根據(jù)生產(chǎn)計(jì)劃編制模塊生成的長期,、中期,、短期計(jì)劃，計(jì)算計(jì)劃期間各時期完成各飛機(jī)維修項(xiàng)目需要航材的總量。

提供iata ppc建議的零部件浮動量計(jì)算模型,，獲得零部件供應(yīng)的最佳方案,。

可以直接接收飛機(jī)、發(fā)動機(jī),、附件制造商提供的符合ata spec 2000標(biāo)準(zhǔn)的零部件數(shù)據(jù),。

航材需求計(jì)劃是準(zhǔn)時化生產(chǎn)的重要保證，使得航材的采購,、存貨與生產(chǎn)需求協(xié)調(diào)一致,，能夠減少航材積壓，保證航材供應(yīng),，減少aog定貨量,。? ? ? ? ?

航材采購計(jì)劃

功能特點(diǎn)：

方便查詢航材計(jì)劃需求量及存貨、裝機(jī),、送修,、租借、已下達(dá)定單的數(shù)量,，以及供應(yīng)商提供的航材采購周期,、價格、批量等數(shù)據(jù),，統(tǒng)計(jì)計(jì)算各種航材的實(shí)際采購周期及送修周期等參數(shù),。

提供消耗件庫存補(bǔ)充計(jì)算模型，計(jì)算航材的安全庫存量,、重新定貨點(diǎn)及定貨量,。設(shè)置提前期計(jì)算機(jī)自動下達(dá)采購?fù)ㄖ獑巍? ? ? ? 人力需求計(jì)劃編制

功能特點(diǎn)：

根據(jù)生產(chǎn)計(jì)劃計(jì)算一定周期內(nèi)的工作量。每月生產(chǎn)力跟蹤,。

生產(chǎn)控制中的人員工作時間控制

所用工作指令的實(shí)時控制（尚未開始的工作,、正在處理的工作、已經(jīng)完成的工作）,。流程時間控制（工作開始和結(jié)束的計(jì)劃時間與實(shí)際時間對比）,。計(jì)劃工作和實(shí)際工作細(xì)分。生產(chǎn)安排中的人員工作安排

輪班周期計(jì)算,；設(shè)定輪班制度,、每班的工作時間、每班的人員數(shù)量,、每班的生產(chǎn)性人員數(shù)量,、輪班周期，選定夜班比率最小的方案。單項(xiàng)工作中人員預(yù)算，綜合考慮休假人員、培訓(xùn)和病假、額外工作狀況（非計(jì)劃維修和改裝）確定所需人數(shù)。基本數(shù)據(jù)的設(shè)置,，如工作量需求,、時間標(biāo)準(zhǔn),、公休日、年假,。? ? ? ? ? ? ? ? ? ?

人員檔案管理

功能特點(diǎn)：

? 該模塊在人員檔案（受教育,、職稱,、培訓(xùn)、執(zhí)照、休假、獎罰等）管理的基礎(chǔ)上，輔助的招聘人員資料庫管理,，以及人員的工作排班，考勤等管理功能，為企業(yè)的人力資源人員提供了強(qiáng)有力的工具。

人員勤務(wù)管理

功能特點(diǎn)：

? 支持社會公假及人員年假,、工作種類、輪班方式的管理,。? 編制長期的休假計(jì)劃,。

? 支持人員臨時請假（如病假）的管理以及對計(jì)劃的調(diào)整。設(shè)備/工具需求計(jì)劃

功能特點(diǎn)：

? 根據(jù)生產(chǎn)計(jì)劃中對各飛機(jī)維修項(xiàng)目的安排,，計(jì)算計(jì)劃期間各時期完成各飛機(jī)維修項(xiàng)目需要設(shè)備工具的型號及數(shù)量,。設(shè)備工具需求計(jì)劃是準(zhǔn)時化生產(chǎn)的重要保證之一，使得設(shè)備工具采購,、維修,、計(jì)量校驗(yàn)與生產(chǎn)需求協(xié)調(diào)一致，能夠減少設(shè)備工具閑置時間,，保證生產(chǎn)順利進(jìn)行,。

? 各項(xiàng)任務(wù)涉及設(shè)備/工具安排

? 設(shè)備/工具的維修、校驗(yàn),、采購計(jì)劃制定

設(shè)備/工具管理

功能特點(diǎn)：

對設(shè)備/工具采購,、租借、使用及存放進(jìn)行管理,。建立設(shè)備,、計(jì)量器具的維修及計(jì)量檔案，幫助管理人員及時對各種設(shè)備及計(jì)量器具進(jìn)行維修及校驗(yàn)安排,。輔助的設(shè)備使用負(fù)荷統(tǒng)計(jì),，為管理人員進(jìn)行設(shè)備投資分析提供依據(jù)。設(shè)備工具基本數(shù)據(jù)錄入,，建立詳細(xì)的臺帳,，及各種報(bào)表的輸出。設(shè)備工具領(lǐng)用/借用履歷維護(hù),，方便,、準(zhǔn)確的庫存管理。設(shè)備/工具的維修/計(jì)量履歷,。? ? ? ?

生產(chǎn)成本與效益分析

功能特點(diǎn)：

該模塊能夠根據(jù)生產(chǎn)過程中收集的各類數(shù)據(jù),，統(tǒng)計(jì)各時期、各飛機(jī),、各機(jī)型,、各維修項(xiàng)目的航材消耗、人員工時,、設(shè)備/工具占用成本,。提供直接成本統(tǒng)計(jì)包括：航材消耗,、直接維修人員工時、工具設(shè)備占用,。

提供機(jī)型維修成本,，單機(jī)維修成本，各機(jī)型ata系統(tǒng)維修成本,，各機(jī)型維修項(xiàng)目成本統(tǒng)計(jì)分析功能,。

航材庫存、領(lǐng)用情況分析,，及時處理或降低閑置航材（某種型號或件號的航材在一年或一年以上未被領(lǐng)用）的庫存量,。減少庫存資金的占用。? ? ? ? ? 提供間接維修成本統(tǒng)計(jì)分析功能,。

? 該模塊提供各飛機(jī)機(jī)型之間,、公司之間維修成本的比較，為領(lǐng)導(dǎo)決策提供科學(xué)依據(jù),。

生產(chǎn)預(yù)測

功能特點(diǎn)：

通過引用生產(chǎn)成本及效益分析模塊產(chǎn)生的數(shù)據(jù),，完成對預(yù)期的各項(xiàng)費(fèi)用的預(yù)算。該模塊能夠設(shè)定預(yù)測項(xiàng)目,，進(jìn)行各預(yù)測結(jié)果之間的比較,。

可以靈活設(shè)定預(yù)測時間間隔，飛機(jī)停場時間,，以及平均日利用率（或通過營運(yùn)計(jì)劃產(chǎn)生的各機(jī)型計(jì)劃日利用率）等參數(shù),。對各飛機(jī)在預(yù)測期內(nèi),，引發(fā)的維修項(xiàng)目進(jìn)行精確計(jì)算,。計(jì)算出預(yù)測期內(nèi)總的航材、設(shè)備/工具,、人力需求量及資金需求量,。預(yù)測系統(tǒng)是領(lǐng)導(dǎo)科學(xué)決策支持的主要工具，規(guī)避決策風(fēng)險(xiǎn),。? ? ? ?

適航信息管理

功能特點(diǎn)：

自動生成caac要求的下列報(bào)表： ga01 航空器運(yùn)行重要事件快報(bào) ga02 航空器檢修重要事件快報(bào) gb01 航班不正常事件統(tǒng)計(jì)月報(bào) gb02 航空器單機(jī)使用月報(bào) gb03 發(fā)動機(jī)單臺使用月報(bào) gc03航空器使用月報(bào)

提供電子版的單機(jī)（飛機(jī),、發(fā)動機(jī)）技術(shù)檔案管理功能，能夠查詢飛機(jī)及發(fā)動機(jī)使用時間,、起落,、熱循環(huán)，原始裝機(jī)附件清單,，任意時刻裝機(jī)附件清單,，發(fā)動機(jī)拆裝記錄，定檢工作記錄,，時控件控制,、更換情況,，附件拆裝記錄，ad/sb/sl執(zhí)行情況記錄,，未完成的ad/sb監(jiān)控,，航空器重要事件記錄，保留項(xiàng)目等信息,。? ? ? ? ? ? ? ? 可靠性分析報(bào)告

功能特點(diǎn)：

? 根據(jù)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)錄入的飛行數(shù)據(jù)自動生成可靠性分析報(bào)告,，如各機(jī)型動態(tài)數(shù)據(jù)報(bào)表，質(zhì)量數(shù)據(jù)報(bào)表,，警戒狀態(tài)報(bào)表,；自動生成各發(fā)動機(jī)動態(tài)數(shù)據(jù)報(bào)表，質(zhì)量數(shù)據(jù)報(bào)表,，警戒狀態(tài)報(bào)表,，發(fā)動機(jī)機(jī)群性能排序，發(fā)動機(jī)警戒報(bào)告,。

? 該模塊能夠自動完成航空器重要事件及不正常事件匯總,；生成各機(jī)型、發(fā)動機(jī)的動態(tài),、質(zhì)量及其12月滾動分析曲線（日利用率,、可用率、平均營運(yùn)航段時間,、延誤率,、取消率、飛行不正常事件率,、重要事件千時率,、機(jī)組報(bào)告故障千時率、附件非計(jì)劃拆換率,、）,； ? 零部件使用時限分析報(bào)告，與保修控制,。

發(fā)動機(jī)監(jiān)控

功能特點(diǎn)：

? 能夠自動完成發(fā)動機(jī)egt,、ff、n1,、n2,、vibration趨勢分析，發(fā)動機(jī)滑油壓力,、耗量及金屬含量趨勢分析,。? 利用qar數(shù)據(jù)進(jìn)行發(fā)動機(jī)狀態(tài)監(jiān)控和趨勢分析。? 孔探監(jiān)控及孔探數(shù)據(jù)管理

飛機(jī)飛行記錄與故障記錄管理（包括生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)）

功能特點(diǎn)：

支持各種歐美飛機(jī)及前蘇制飛機(jī)的飛行時間計(jì)算的要求。支持各種對apu的使用時間/循環(huán)的記錄及計(jì)算要求,。

獨(dú)立的飛行時間計(jì)算模塊,，能夠計(jì)算任意時間段內(nèi)飛機(jī)的飛行時間、起落次數(shù),、發(fā)動機(jī)的使用時間,、循環(huán)次數(shù)，包括自開始,、自修理,、自安裝。

各種計(jì)算函數(shù)作為數(shù)據(jù)接口,，方便系統(tǒng)的升級與擴(kuò)充,。? ? ? ? 支持b/s多層模式的java組件

功能特點(diǎn)：

支持工程指令（eo）的發(fā)布，集團(tuán)工程部門在工程指令形成并發(fā)布后,，各分公司可以動態(tài)查看,，下載eo。

支持生產(chǎn)指令的發(fā)布,，公司生產(chǎn)部門編制的生產(chǎn)計(jì)劃及航線維修安排,，各基地可以通過瀏覽器動態(tài)查詢及下載。mcc動態(tài)可以通過瀏覽器在網(wǎng)上動態(tài)查詢,，管理人員能夠及時了解生產(chǎn)動態(tài),。

庫存、裝機(jī)航材的web查詢,，能夠?yàn)榧瘓F(tuán)公司各分公司,、基地及時了解航材狀況，提高了航材的共享利用率,，減少了航材儲備,。? ? ? ?

工作單管理（jcm）

功能特點(diǎn)：

該模塊可靈活生成、編輯和制作工作單（工卡）,，支持word,、pdf等格式的工卡文件（oracle 8以上版本）。

該模塊能夠按照設(shè)定的各工程師的職責(zé)范圍（按照機(jī)型或者ata系統(tǒng)分配工作的模式）進(jìn)行權(quán)限控制,，使得工程師僅僅看到或者編輯與個人身份有關(guān)的工作卡。

提供的工作卡編寫,、審核,、批準(zhǔn)功能，保證了對工作卡的演化版本和正式版本的管理,。工作卡基本信息（“什么事”,；“需要什么”即：工卡編號、mpd任務(wù)號、amm任務(wù)號/子任務(wù)號/圖號等信息）與工卡內(nèi)容（“怎么做”）的錄入與查詢,，以及工作卡編輯,、修改、保存,。? ? ? ?

系統(tǒng)配置環(huán)境要求：

服務(wù)器操作系統(tǒng)：推薦使用linux,。也可以選擇windows server 2003。數(shù)據(jù)庫服務(wù)器：oracle 9i 應(yīng)用服務(wù)器：tomcat6 web服務(wù)器：apache 客戶機(jī)：windwos,； explorer 6.0以上,；opera 等 ；jre 1.5 硬件配置要求： ? ? ? ?

pc兼容服務(wù)器,，intel 雙核“至強(qiáng)”處理器,。內(nèi)存：520mb，推薦配置1gb,。硬盤：70gb以上

網(wǎng)絡(luò)：百/千兆以太網(wǎng)絡(luò)接口

飛機(jī)維修基礎(chǔ)執(zhí)照題庫 飛機(jī)維護(hù)技術(shù)基礎(chǔ)題庫篇五

l1016《通訊系統(tǒng)》復(fù)習(xí)題

一,、選擇題

1、無線電波波長頻率與傳播速度之間大關(guān)系是（）

a.速度等于波長除以頻率 b.速度等于頻率除以波長 c.波長等于頻率乘以速度 d.波長等于速度除以頻率

2,、根據(jù)電磁波的頻譜,，頻率從高向低排列是（）

a.x射＞無線電波＞可見光 b.可見光＞電波＞x射線 c.x射線＞可見光＞無線電波 d.無線電波＞x射線＞可見光

3、高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

4,、甚高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

5,、λ/4 短路線可以等效成（）

a.純電感電路 b.純電容電路 c.串和諧電路 d.并和諧電路

6、如果饋線的特性阻抗是50歐姆,，要是天線達(dá)到最大發(fā)射功率則天線的阻抗 為（）

a.500歐姆 b.100歐姆 c.50歐姆 d.25歐姆

7,、均勻傳輸線的阻抗匹配是指()=rl =l =c =r

8、哪一種傳輸器件傳輸?shù)碾姴l率高（）

a.波導(dǎo) b.同軸線 c.平行傳輸線 d.一般導(dǎo)線

9,、如果阻抗不等于傳輸線的特性阻抗呈現(xiàn)為（）

a.行波 b.駐波 c.極化波 d.復(fù)合波

10,、通常飛機(jī)上采用的是同軸傳輸線，而不使用平行線,，主要考慮()a.平行傳輸線制造困難 b.平行傳輸線傳輸信號的頻寬窄 c.同軸傳輸線的損耗低 d.同軸傳輸線阻抗低

11,、在均勻我無耗傳輸線上，如果信號源的能量完全消耗于終端匹配負(fù)載上,，那么線上的電流,，電壓波處于（）

a.行波狀態(tài) b.駐波狀態(tài) c.入射波等于反射波 d.全發(fā)射狀態(tài)

12、飛機(jī)上氣象雷達(dá)通常采用的是（）a.平板縫隙天線 b.半波振子天線 c.刀形天線 d.馬可尼天線

13,、根據(jù)電磁波的極化特性收發(fā)無線擺放的位置在（）時,，接收信號最強(qiáng) a.同一極性方向上 b.不同極性方向上 c.相互垂直的方向上 d.隨意方向上

14、拉桿天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉(zhuǎn)天線 d.平板天線

15,、環(huán)行天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉(zhuǎn)天線 d.平板天線

16,、當(dāng)混頻器輸入信號的頻率增高一倍時，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

17、fm頻率調(diào)制指的是：（）

a.高頻載波的頻率隨調(diào)制信號的幅度的變化而變化,，而已調(diào)波德幅度保持不變 b.高頻載波的幅度隨調(diào)制信號的變化而變化,，而已經(jīng)調(diào)波的頻率保持不變 c.高頻載波的幅度隨調(diào)制信號的變化而變化，而已經(jīng)調(diào)波的頻率隨之改變 d.高頻載波的相位隨調(diào)制信號的變化而變化,，而已經(jīng)調(diào)波的頻率隨之不變

18,、調(diào)幅波的（）隨音頻信號的幅度改變

a.幅度 b.頻率 c.相位 d.帶寬

19、am接受機(jī)的中頻是465khz,，由于am廣播波段是在540khz-1600khz之間,，所以本振頻率必須在：（）

a.1005khz——2065khz b.1000khz——2000khz c.995khz——2005khz d.75khz——1135khz 20、當(dāng)混頻器輸入信號的頻率增高一倍時,，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

21,、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器 b.混頻器 c.檢波器 d.低頻放大器

22、agc電路的作用是（）

a.穩(wěn)定輸入信號幅度 b.穩(wěn)定輸出信號幅度 c.穩(wěn)定輸入信號幅頻率 d.穩(wěn)定輸出信號幅頻率

23,、afc電路的作用是（）

a.穩(wěn)定輸入信號幅度 b.穩(wěn)定輸出信號幅度 c.穩(wěn)定輸入信號幅頻率 d.穩(wěn)定輸出信號幅頻率

24,、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器

b.混頻

c.檢波器

d.低頻放大器

25、某電臺節(jié)目的發(fā)射頻率為639 khz,，此頻率是指它的_________,。a.音頻頻率 b.調(diào)制頻率 c.載波頻率 d.頻率范圍

二、簡答題

1,、簡述飛機(jī)通訊系統(tǒng)的功用和組成,，有什么特殊要求？

2,、簡述甚高頻通訊系統(tǒng)的作用和特點(diǎn)

3,、簡述高頻通信系統(tǒng)的功用和特點(diǎn)

4、簡述hf天線調(diào)諧偶合器的作用,、位置,、維護(hù)注意事項(xiàng)

5、下圖為波音737-800 無線電通信面板（rcp）面板圖

(1)簡述無線電通信面板的功能(2)簡述面板有什么按鍵及功用

頻率轉(zhuǎn)換開關(guān)活動頻率顯示窗vhf/off panelh開關(guān)foffhf 靈敏度控制開關(guān)avtive對側(cè)調(diào)諧燈standby備用頻率顯示窗vhf通信測試開關(guān)commtestvhf1 1 8.0 0 0 `1 3 6.4 7 5vhf 1vhf 2 vhf 3頻率選擇器sen1hf 1amhf

2hf 無線電調(diào)諧開關(guān)vhf 無線電調(diào)諧開關(guān)am 開關(guān)

l1017《導(dǎo)航系統(tǒng)》復(fù)習(xí)題

一,、選擇題

1,、現(xiàn)代飛機(jī)的自動定向機(jī)除可進(jìn)行向臺（to）或背臺（from）飛行外，還可（）,。

a.收聽民用廣播電臺的廣播

b.利用ndb導(dǎo)航臺進(jìn)行穿云下降,，收聽民用廣播電臺的廣播

c.利用定位導(dǎo)航臺抄收氣象報(bào)告，收聽民用廣播電臺的廣播

d.收聽民用廣播,、抄收定位導(dǎo)航臺的氣象報(bào)告或穿云下降

2,、自動定向機(jī)機(jī)載設(shè)備包括（）。

a.定向接收機(jī),、控制盒、方位指示器、環(huán)形天線和垂直天線

b.定向接收機(jī),、控制盒,、環(huán)形天線和垂直天線

c.定向接收機(jī)、方位指示器,、環(huán)形天線和垂直天線

d.定向接收機(jī),、控制盒、方位指示器,、環(huán)形天線

3,、自動定向機(jī)工作頻率范圍是（）。

a.190～550khz

b.190～1750khz

4,、一部自動定向機(jī)（）,。

a.在自動定向時只需要利用一部天線

b.垂直天線無方向性，環(huán)形天線是有方向性的c.兩種天線都是方向性天線

d.垂直天線用來提供方位信息,，環(huán)形天線實(shí)現(xiàn)單值定向

5,、全向信標(biāo)系統(tǒng)是一種（）導(dǎo)航系統(tǒng)。a.遠(yuǎn)程無方向性

b.近程方向性

c.遠(yuǎn)程方向性

d.近程無方向性b

c.190～550mhz

d.190～1750mhz

6,、在民用航空導(dǎo)航中,，可利用vor系統(tǒng)（）。

a.沿選定的航路導(dǎo)航

b.定位

c.測高

d.沿選定的航路導(dǎo)航和定位

7,、vor方位角是（）連線之間的角度,。

a.從vor臺處的磁北方向順時針測量到飛機(jī)與 vor臺

b.從飛機(jī)的機(jī)頭方向順時針測量到 vor臺與飛機(jī)

c.從vor臺磁北方向順時針測量到 飛機(jī)的機(jī)頭方向 d.從飛機(jī)處的磁北方向順時針測量到飛機(jī)與 vor臺

8、vor／loc工作頻率范圍為（）,。

a.108.00—111.95mhz b.108.00—112mhz c.112.00— d.108.00—117.95mhz

9,、機(jī)載vor系統(tǒng)的主要部件包括（）。

a.控制盒,、天線,、甚高頻接收機(jī)

b.控制盒、天線,、甚高頻接收機(jī)和指示儀表

c.天線,、甚高頻接收機(jī)和指示儀表

d.天線、甚高頻接收機(jī)

10,、vor臺的識別信號是（）,。a.莫爾斯碼 b.1200hz信號

c.1000hz信號

d.3000hz信號

11、無線電高度表所測量的高度是（）,。a.相對高度

b.真實(shí)高度

c.絕對高度

d.氣壓高度

12,、儀表著陸系統(tǒng)的功用是在能見度不良時（）。a.指示正確的著陸方位角和著陸速度

b.控制飛機(jī)自動跟蹤儀表指示而安全著陸

c.提供引導(dǎo)信息,，保證飛機(jī)安全進(jìn)近和著陸 d.指示出應(yīng)采用的進(jìn)近下滑角度和航向角

13,、為保證著陸飛機(jī)的安全,，當(dāng)（）時不應(yīng)進(jìn)行目視著陸，而應(yīng)依靠ils著陸,。a.水平能見度小于4.0km,，云底高小于3km b.水平能見度小于4.8km，云底高小于300m c.水平能見度小于48m,，云底高小于300m d.水平能見度小于4.8km,，云底高小于3000m

14、決斷高度是指（）,。

a.飛機(jī)到達(dá)看見跑道的最大允許高度

b.駕駛員對飛機(jī)著陸或復(fù)飛作出判斷的最大高度

c.飛機(jī)到達(dá)看見跑道的最低允許高度 d.飛機(jī)放起落架的高度

15,、進(jìn)近著陸過程中飛機(jī)的高度信息是由（）系統(tǒng)提供的。a.第一套大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)

c.第一套和第二套大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)

16,、航向信標(biāo)工作頻率為（）,。

a.108.10～111.95 mhz

b.329.15～335mhz

c.118.10～136.975 mhz

d.108～118mh a

17、目前民用飛機(jī)上,，無線電高度表的最大測高范圍是（）,。

a.2500米

b.2500英尺

c.1500英尺

d.30000英尺

18、在現(xiàn)代飛機(jī)上,，無線電高度表的工作頻率是（）,。a.4300khz b.4300 mhz

c.1090 mhz

d.9370 mhz

19、目前民用飛機(jī)上的高度表工作頻率在（）,。a.l波段 b.c波段

c.x波段

d.s波段

20,、無線電高度表的測高原理是測量電波從飛機(jī)發(fā)射到地面，再返回到飛機(jī)的（）,。a.相位變化

b.幅度變化量

c.頻率變化

二,、名詞解釋 航向

航跡與航跡角

偏流角

偏航距離

地速

風(fēng)速

風(fēng)速與風(fēng)向

航路點(diǎn)

飛機(jī)磁方位

電臺磁方位

相對方位角

三、簡答題

1,、簡述adf系統(tǒng)組成及它們的功用

2,、簡述vor系統(tǒng)組成及它們的功用

3、簡述 儀表著陸系統(tǒng)的指點(diǎn)信標(biāo)的組成,、功能,、頻率

4、簡述無線電高度表的測量范圍,、功能

d.電波在空間往返傳播時間