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飛機維修基礎執(zhí)照題庫 飛機維護技術基礎題庫篇一

12月27日，多位分析師在接受記者電話采訪時表示,，中國國際航空股份有限公司（air china limited,，簡稱“國航”）看好航空維修市場增長潛力，正逐步加大投入,，以期在該領域逐漸形成領先的競爭力,。

12月16日，國航和cfm國際公司宣布成立四川國際航空發(fā)動機維修有限公司（ssamc）,，國航和cfm分別占60%和40%股份,。ssamc的前身是四川斯奈克瑪航空發(fā)動機維修有限公司，該公司為國航聯(lián)營企業(yè),，國航2009年對其持股比例為43.64%,。

北京飛機維修工程有限公司（簡稱“ameco”）也是國航的合資公司，國航控股60%,。ameco總經(jīng)理胡玉良在第八屆中國國際航空航天博覽會上透露：“ameco年銷售額將近30億元人民幣,，每年的利潤增長大概在銷售額的4%或者是5%左右?！?/p>

中信建投證券研究所分析師李磊在接受記者電話采訪時分析,，國航有三大維修基地,，分別在北京、上海和成都,；其中,，ssamc主要為成都飛機提供服務，其飛機數(shù)量超過國航飛機總數(shù)的10%,，而北京飛機數(shù)量占總數(shù)的50%,。

平安證券分析師儲海、孫超在研報中認為,，國航成立新的合資維修公司是看好維修市場增長潛力,。研報指出，國航目前正在拓展在航空維修領域的競爭力,，按照民航局的規(guī)劃,，到2020年中國民航的飛機總數(shù)將接近5000架，比2010年增長一倍,，航空維修業(yè)務市場空間巨大,，國航剛剛完成與斯奈克瑪公司的合資，加大對發(fā)動機維修公司的投入,，加之其控股的ameco,，國航將在飛機維修市場逐漸形成領先的競爭力。

研究報告分析,，國內飛機快速增長,，而維修能力擴容以及維修人員的增長卻是一個較為緩慢的過程，供需現(xiàn)狀導致維修工程公司保持較好的盈利能力,。

航空維修市場的潛力也得到了ameco總經(jīng)理胡玉良的肯定,，胡玉良曾在接受媒體采訪時說：“未來10年，全球mro（修理及大修）市場價值將以平均4.4%的速度增長,，而中國市場的增長速度將達到8%,。”

來自中國民用航空維修協(xié)會網(wǎng)站的信息顯示,，截至2008年底,，獲中國民航批準的國內民航維修企業(yè)約360多家，2008年中國民航維修業(yè)產(chǎn)值為17.5億美元,，2009年將近19億美元,，預計2010年將達到21億美元。

12月27日,，一位不愿具名的分析師接受記者電話采訪時表示，目前國內飛機維修以及發(fā)動機維修能力均保持飽和狀態(tài),，維修工程預約需要提前兩至三個月,，航空維修市場供不應求的局面將至少維持5年,。

這位分析師分析，航空維修領域需求快速增長,，但是航空維修工程師培養(yǎng)周期長,，供給增長緩慢，國航加大維修領域的投入,，將在飛機維修市場逐漸形成領先的競爭力,。

二、中國民航維修系統(tǒng)資源分析報告2009(04-02)

引言

民航局飛行標準司于2007年啟動的國內維修資源評估項目,，項目由民航局航空安全技術中心承辦,，目的是建立發(fā)布維修行業(yè)資源信息的權威平臺，定期調查,、統(tǒng)計,、發(fā)布國內機務維修系統(tǒng)資源情況，為政府制定行業(yè)管理政策,、引導行業(yè)健康發(fā)展提供數(shù)據(jù)支持,，也為國內航空公司和維修企業(yè)開展發(fā)展規(guī)劃工作提供參考。2008年項目組在首次調查的基礎上,，在民航報發(fā)布了“中國民航機務維修系統(tǒng)人力資源報告”和“中國民航維修行業(yè)能力與市場發(fā)展報告”,，深度分析了截止2007年底國內維修系統(tǒng)資源狀況，在行業(yè)內引起較大關注,。作為項目的延續(xù),，2009年項目組在國內機務維修系統(tǒng)開展了新一輪更加深入、廣泛的調查工作,，本報告發(fā)布該次調查的結果,。本次調查數(shù)據(jù)截止日期為2009年10月31日，報告中若無特別說明,，2009年的數(shù)據(jù)均截止該日期,。國內航空公司和機隊發(fā)展概況 截至2009年10月底，國內依據(jù)ccar-121部運營的航空公司共34家,，注冊在用大型運輸航空器共1399架,；依據(jù)ccar-135部運營的航空公司共10家，注冊在用小型航空器74架,；依據(jù)ccar-91部運營的通用航空公司68家,，注冊在用通用航空器650架。

1.1 國內運輸航空公司概況

圖1為近年來國內依據(jù)ccar-121部運營的運輸航空公司數(shù)量變化趨勢,，國內運輸航空公司從2003年的9家增至2009年的34家,。2009年國內新增兩家運輸航空公司（幸福航空和昆明航空），均為航空器數(shù)量少于30架的小型航空公司,；減少一家航空公司（武漢東星航空被國航收購）,。

圖1 國內運輸航空公司數(shù)量變化趨勢

1.2 國內運輸機隊概況

近十年國內在冊運輸航空器數(shù)量持續(xù)快速增長（圖2）,，1999年為521架，2009年截至10月底達到1399架,，10年來年均增長速度達到10.6%,，比1997-2007年的年均增長速度快1%。2009年在全球金融危機的大環(huán)境下國內運輸航空器數(shù)量仍然比2008年增加114架,，增加8.9%,，反映了國內運輸航空市場的企穩(wěn)回暖態(tài)勢。

圖 2 國內運輸航空器數(shù)量變化趨勢

在1399架在用運輸航空器中,，波音機隊為741架（53%）,，空客機隊為511架（37%），波音和空客機隊共占國內機隊的90%,，兩巨頭壟斷了國內運輸航空器市場,；其他機隊包括emb/erj、crj,、dornier328,、atr72、cessna208,、s-76a,、cl-600、ma60,、m20j,、tu-204等只占國內運輸航空器的10%，僅emb/erj和crj機隊具備一定規(guī)模（分別占4%和1%）,。

圖3 國內運輸航空器構成情況

圖4為近兩年國內各機隊航空器數(shù)量對比,，2009年波音和空客機隊比2008年分別增長約7%和9%；emb/erj機隊增長較快,，約33%,，主要增加機型是erj-190；由于河南航空的5架crj-200退出,，crj機隊規(guī)模有所減少,。

圖4近兩年國內各機隊航空器數(shù)量對比

圖5為國內運輸航空器機齡分布情況，整個機隊平均機齡為6.7年,，其中0-5年（含5年）機齡的航空器數(shù)量為716架,，占51%；20年以上的航空器數(shù)量為13架（主要b737-300f,、b737-300qc和s-76a飛機）,，僅占1%，當前老齡飛機（通常指機身年齡超過15年的飛機）占比并不高,，但是11-15年機齡的航空器（245架,，占18%）未來五年將陸續(xù)進入老齡飛機狀態(tài),，對機隊的運營安全管理要求將越來越高,。

圖5 國內運輸航空器機齡分布情況

國內運輸航空器運行和備份的發(fā)動機總數(shù)量為3134臺（表1）,，其中cfm56系列發(fā)動機數(shù)量最多，占一半以上,，主要安裝在b737系列,、a320系列和a340飛機上。

表1 國內各型號發(fā)動機的數(shù)量和比例情況 caac批準的維修單位概況

截至2009年底,，caac批準的國內維修單位為370家（包括91家僅實施航線維修工作的維修單位和34家運輸航空公司的維修單位）,，國外/地區(qū)維修單位為332家。維修單位的發(fā)展趨勢以及分布情況如下：

2.1 caac批準維修單位的發(fā)展趨勢（1）國外/地區(qū)維修單位增長趨勢

從2002-2009年,，caac批準的國外/地區(qū)維修單位數(shù)量總體上呈平穩(wěn)增長趨勢（表2）,。2008和2009內，初次申請并獲得ccar-145維修許可證的國外/地區(qū)維修單位分別為20家和12家,，主要為部件維修單位,，扣除吊銷、暫停和放棄延期的維修單位,，caac批準的國外/地區(qū)維修單位總數(shù)2008年實際增加8家,，2009年實際減少1家。

表2 持有caac維修許可證的國外/地區(qū)維修單位數(shù)量

（2）國內維修單位增長趨勢

國內維修單位數(shù)量從2002年的320家增加到2009年的370家（包括維修許可證被暫停的維修單位）,，近兩年數(shù)量總體變化不大,，由于2008年的全國維修系統(tǒng)航材清理整治專項活動，取消或暫停了一些存在問題或資質不合格的維修單位,，致使維修單位總數(shù)量略有減少,。

表3近年caac批準的國內維修單位總數(shù)統(tǒng)計

2.2 caac批準的維修單位分布情況

（1）地域分布

caac批準的維修單位按地域分布如圖6所示，截至2009年底,，持caac維修許可證的國外/地區(qū)維修單位為332家,，國內維修單位為370家（其中91家為航線維修單位）。國內370家維修單位按地區(qū)分布如表4所示,。另外,，caac與香港民航處和澳門民航局已簽署三方全面認可協(xié)議，經(jīng)聯(lián)合維修管理委員會批準加入聯(lián)合維修管理（jmm）清單中即可為三地客戶提供維修服務,。截至2009年底,，已加入jmm清單中的三地維修單位共有73家，其中內地維修單位有57家,，香港地區(qū)維修單位有13家,，澳門地區(qū)維修單位有3家。

圖6 caac批準的維修單位地域分布情況

表4 2009年caac批準的國內維修單位總數(shù)統(tǒng)計

（2）維修項目分布

caac批準或認可的國外/地區(qū)維修單位中,，能做機體項目維修的有32家,，能做動力裝置（不包括apu）維修的有49家,，能做螺旋槳項目維修的有5家，能做部件維修的有303家,，如圖7所示,。

圖7 caac批準的國外/地區(qū)維修單位按維修項目分布

caac批準的國內維修單位中，能做機體維修（含所有航線以外的各級檢修）的共有124家,，能做動力裝置維修（不包括apu）的共有20家,，能做螺旋槳項目維修的共有6家，能做部件維修的共有182家,，如圖8所示,。

圖8 caac批準的國內維修單位按維修項目分布

2.3 caac批準的維修能力和2008維修工作量（1）機體維修

截至2009年底，國內除erj-190機型之外,，所有國內在用機型都已具備了最高級別定檢能力,。國內具備機體維修能力的124家維修單位基本能夠滿足國內維修市場需求，同時還吸引部分國外航空器的機體維修業(yè)務,。2008年國內維修單位共承擔國內航空公司機體定檢維修工作（c檢和d檢）1272次（圖9）,。國內大型航空公司的飛機定檢工作基本都由下屬的維修單位或合資單位完成，中小型航空公司的飛機定檢工作也能被國內維修單位所吸收,，一些中小型航空公司的維修單位機體維修能力也在近兩年內逐步增加,。

圖9 國內維修單位2008內承擔的國內航空公司飛機定檢次數(shù)統(tǒng)計

（2）發(fā)動機維修

2008年caac批準的維修單位共完成國內航空公司發(fā)動機翻修工作288臺次，其中國內維修單位完成92臺次,，國外維修單位完成196臺次,，除cfm56，pw4000,，rb211和v2500等型號外,，其它型號發(fā)動機翻修工作基本送國外完成（圖10）。截至2009年底,，國內具備發(fā)動機翻修能力的維修單位主要是四川斯奈克瑪,，具備cfm56系列發(fā)動機翻修能力；北京飛機維修工程有限公司（ameco）,，具備pw4000系列和rb211系列發(fā)動機翻修能力,；珠海摩天宇（mtu），具備v2500-a5和cfm56-3c/7b發(fā)動機翻修能力,。

圖10 2008年國內/外維修單位承擔國內航空公司發(fā)動機翻修工作量統(tǒng)計

（3）部件維修

截至2009年底,，caac批準的國內外維修單位能夠修理的航空器部件件號共87241項，其中國內維修單位具備修理能力的占28%,，國外維修單位具備修理能力的占84%（圖 11）,，國內外維修單位部件修理能力還存在明顯差距。據(jù)統(tǒng)計，2008年caac批準的國內維修單位共完成部件修理工作204627次,。

圖11 caac批準的國內/外維修單位部件修理能力對比

圖12列出了國內外維修單位具備修理能力的部件件號數(shù)按ata章節(jié)分布情況,，從圖中可以看出ata72，ata32,、ata27,、ata57等重要系統(tǒng)部件國內維修單位具備維修能力的比例較小，反映出國內核心維修能力的嚴重不足,。

圖12 維修部件件號數(shù)按ata章節(jié)分布情況 caac批準的維修培訓機構概況

ccar-147部“民用航空器維修培訓機構合格審定規(guī)定”于2005年12月31日起實施以來,，ccar-147培訓機構的數(shù)量逐年增加,，培訓范圍逐年擴大，培訓質量也逐年提高。

3.1 caac批準的維修培訓機構分布情況

截至2009年底,，caac批準的ccar-147培訓機構共計38家(國內30家,，國外8家)，其中航空器原制造廠家的培訓機構6家（國外3家）,，航空公司或維修單位的培訓機構20家,，獨立培訓機構11家（國外5家）。已批準的國內,、外培訓機構按所屬地區(qū)統(tǒng)計見表5和表6,。

3.2 維修培訓機構能力情況

目前已獲得批準的37家維修培訓機構中，批準的培訓能力包含民用航空器維修基礎培訓,、民用航空器維修基本技能培訓,、民用航空器機型培訓和民用航空器部件修理項目培訓，民用航空器部件修理基礎培訓暫時沒有單位申請,，也是未來維修培訓管理工作的重點,。機務維修系統(tǒng)人力資源概況 4.1 機務維修人員總量情況

截至2009年10月底，中國民航機務維修系統(tǒng)人員總計64833人,，比2007年底增加17.3%,，低于同期國內航空器數(shù)量增長率22.3%，機務維修系統(tǒng)總人機比（人機比為人員數(shù)量與飛機數(shù)量的比值）也由2007年底的48.3降低至46.3,。其中34家運輸航空公司及其下屬維修單位機務維修人員數(shù)量為25790人,，其他獨立維修單位（不含34家運輸航空公司的維修單位）機務維修人員數(shù)量為39043人。一線機務維修人員（不包括相關的工程,、質量,、航材、計劃,、培訓等部門人員）為44447人,，占機務維修系統(tǒng)總人數(shù)的68.6%，他們是航空器和部件維修的直接執(zhí)行者，是維修質量的重要保證力量,。

4.2 一線機務維修人員按照維修類別分布

截至2009年10月底國內一線機務維修人員構成情況如圖13,，一線機務維修人員總數(shù)為44447人，比2007年底增加15.6%,，低于同期機隊規(guī)模的增長速度（22.3%）,，也略低于同期機務維修人員總量增長速度（17.3%），其中航線和定檢維修人員數(shù)量分別增加18%和11%,，而發(fā)動機和部件維修人員增長尤為緩慢,。

圖13 國內一線機務維修人員構成

4.3 機務維修人員按工齡分布 截至2009年10月底，國內機務維修系統(tǒng)中從事機務維修工作年限6年以下的人員人數(shù)比2007年底增加33%,，所占比例由2007年的40%增至45%,，機務維修人員進一步年輕化。航線和定檢一線維修人員從事維修工作6年以下的所占比例由2007年底的50%增至57%（表8）,，在航空器不斷引進,，新的機務維修人員不斷補充到機務維修隊伍的同時，如何有效地加強對年輕機務維修人員的培養(yǎng),，一直是各航空公司和維修企業(yè)思考的問題,。

圖14 國內機務維修人員從事維修工作年限分布

4.4 機務維修人員按學歷分布 截止到2009年10月底，我國民航機務維修系統(tǒng)人員具有大專學歷的人員人數(shù)由2007年底的17342人增至21888人,，所占比例由原來的31%增至34%（圖15）,；具有本科以上學歷的維修人員人數(shù)由2007年底的15251人增至20786人，所占比例由原來的27%增至32%,。機務維修隊伍學歷整體水平得到提高,，大專以上學歷人員是機務維修隊伍的主力軍。

圖15 國內機務維修人員學歷分布

4.5 機務維修人員持照情況 截至2009年10月底,，我國民航機務維修人員取得ccar-66部民用航空器維修人員執(zhí)照的有14544人,，取得ccar-66部民用航空器部件維修人員執(zhí)照的有4301人，取得ccar-66部管理人員資格證書的有2015人,。持照總人數(shù)約為2萬多人,，約占機務維修系統(tǒng)總人數(shù)的31%。隨著獲批準的ccar-147培訓機構數(shù)量的不斷增加和能力的不斷增強,，相信這一比例還會繼續(xù)提高,。全行業(yè)航線放行人員數(shù)量約5300人，占航線總人數(shù)的28%,；定檢放行人員數(shù)量約1160人,，占定檢總人數(shù)的8%。航線放行人員比例的提高將對航線維修保障起到至關重要的作用,。

4.6 持續(xù)適航監(jiān)察員數(shù)量統(tǒng)計 截至2009年底,，民航局和7個地方管理局及其所轄33個監(jiān)管局的持續(xù)適航監(jiān)察員的總數(shù)為196人（圖16），比2008年初增加8.3%，其中171人持有監(jiān)察員證,，另外25人監(jiān)察員證正在辦理過程中,。持續(xù)適航監(jiān)察員對航空安全水平的提高和民航維修行業(yè)的發(fā)展有著重要的引導作用，是航空運輸安全的有力保障,。各地區(qū)管理局根據(jù)持續(xù)適航監(jiān)察員手冊中對監(jiān)察員的職責要求和現(xiàn)有工作量的飽和度,，提出了轄區(qū)持續(xù)適航監(jiān)察員的需求情況，監(jiān)察員總需求數(shù)為280余人,，與現(xiàn)有監(jiān)察員人數(shù)還有較大差距,。

4.7 機務維修人員人機比分析

機務維修人員人機比在一定程度上能夠反映出機務維修人員配置的合理程度。截止到2009年10月底,，全行業(yè)機務維修系統(tǒng)總人機比為46.3,，一線機務維修人員人機比為31.8，其中航線維修人員人機比為13.2,，定檢維修人員人機比為10.0,，均比2007年底有所降低（2007年底數(shù)據(jù)為48.3、33.6,、13.7、11.1）,，總人機比近十年來呈持續(xù)下降趨勢（2001年總人機比為54.7）,，反映了機務維修人員日趨緊張的事實。

由于機務維修系統(tǒng)相對復雜,，人機比的大小涉及機隊規(guī)模,、機型、工種,、人員素質,、航線結構，以及維修方式等諸多因素的影響,，差異很大,，確定和衡量人機比的方法和參數(shù)也很難定性分析。目前民航局新起草了ccar-121部的咨詢通告《運輸航空公司維修系統(tǒng)人員配備》,，將對航空公司工程管理（包括工程技術,、質量、維修計劃和控制,、培訓管理）人員和航線維修人員的配備,，從人員資質和數(shù)量上給出具體要求，具有一定的指導作用,，該咨詢通告的頒發(fā)和實行將有效的促進維修體系的建設,。下文針對該咨詢通告提出要求的人員進行了統(tǒng)計（圖

17、圖18和表9），統(tǒng)計中將可靠性管理和適航性資料管理崗位人員納入質量部門來計算,。航空公司人機比的合理配置仍在探索階段,，這里不做任何評論，僅列出數(shù)據(jù)供全行業(yè)共同探討,。

（1）大型航空公司機務維修人員人機比情況

航空器數(shù)量在200架以上的三大航空公司（南航,、東航和國航）維修模式大體相似，都采用一個主基地輔以多個輔助基地的模式,。三大航空公司維修系統(tǒng)各部門人機比配置情況如圖17,。

（2）中型航空公司機務維修人員人機比情況

航空器數(shù)量在30-100架的7家中型航空公司維修系統(tǒng)各部門人機比配置情況如圖18。2009年大新華快運更名為天津航空,，由于該公司部分工作是委托給海航股份來完成,，各部門人員數(shù)量偏少。

（3）小型航空公司機務維修人員人機比情況

航空器數(shù)量小于30架的小型航空公司維修系統(tǒng)各部門人機比配置如表8,。小型航空公司當中,，除國貨航、中貨航之外,，其他公司航線維修工作都是由本公司來完成,；除春秋航空、郵政航空,、揚子江,、奧凱和重慶航空之外，其他公司定檢維修工作都是委托給國內其他維修單位來完成,。金鹿航空部分工作是委托給海航股份來完成,，自身各部門人數(shù)相對較少。

表9 國內小型航空公司各部門人員數(shù)量對比注：“n/a”代表相應工作全部委托給其他航空公司或維修單位完成,； 大型維修設施概況

維修設施設備在民用航空器維修過程中起著非常關鍵作用,，但維修設施設備涉及的范圍很廣，對于不同的機型,、不同的維修項目,，所需要的設施設備都不盡相同。項目組對維修設施設備的評估尚在起步階段,，本次調查僅涉及國內維修單位的機庫和發(fā)動機試車臺,。

截止到2009年10月底，國內擁有包括運輸航空和通用航空在內的維修機庫總數(shù)143個（圖19）,，能夠提供寬體機機位175個,，窄體機機位443個，機位數(shù)量已經(jīng)具備相當規(guī)模,；擁有發(fā)動機試車臺14個,，由于國內發(fā)動機修理能力相對較弱,，試車臺數(shù)量較少，不能滿足國內發(fā)動機維修需求,，未來發(fā)展?jié)摿^大,。機務維修系統(tǒng)所面臨的問題與對策

6.1 加強航空公司工程能力建設

工程評估依舊是我國航空公司，尤其是中小航空公司的薄弱環(huán)節(jié),。由于機隊規(guī)模的持續(xù)快速增長,，各航空公司的工程技術隊伍不足，機務工程部門忙于應付生產(chǎn),，對維修技術的鉆研和管理水平不高,，具體表現(xiàn)在：缺乏系統(tǒng)的事故鏈分析機制，維修經(jīng)驗總結不足,，對飛機出現(xiàn)的各種故障因素研究不夠,；對服務通告等技術文件多停留在翻譯層面，學習理解不夠透徹,，制定的工作單卡缺乏可操作性,；可靠性工作力度不夠，維修方案沒能有效地根據(jù)維修記錄數(shù)據(jù)進行優(yōu)化,，維修記錄沒有發(fā)揮必要的作用等,。而大型航空公司存在跨地區(qū)運行造成的內部信息交流不暢等問題。上述工程系統(tǒng)的軟肋是造成目前重復性故障和維修人為差錯頻發(fā)的重要因素,。為有效保證我國民航運營的安全性,、經(jīng)濟性和可靠性，國內航空公司應加強工程系統(tǒng)的建設,，重視培養(yǎng)工程評估的專家型隊伍，切實提高工程評估能力,，對故障率高,、重復性故障多的系統(tǒng)必須著重開展工程分析，并重點關注老舊飛機和發(fā)動機的工程評估工作,。

6.2 加強維修行業(yè)核心維修能力建設

目前國內航空公司發(fā)動機的整機翻修工作三分之二以上送國外完成（即使在國內執(zhí)行翻修工作的其核心部件仍然大量送到國外完成）,，七成以上（按件號數(shù)統(tǒng)計）的部附件國內維修單位不具備修理能力，凸顯了國內核心維修能力的嚴重缺乏,。然而,，國外oem廠家依靠技術手段壟斷維修行業(yè)的趨勢越來越明顯，廠家多通過在適航性資料中減少提供維修細節(jié)信息,、提高關鍵維修設備價格等手段限制第三方維修單位的發(fā)展,，嚴重限制了國內維修單位維修深度的加強和維修范圍的擴大；國內維修單位在自身發(fā)展過程中,，更多考慮的是自身經(jīng)營成本和收益,，而開發(fā)核心維修技術能力時間長,、成本高、風險大,，大部分企業(yè)都無法獨立承受,。在這種大環(huán)境下，如何在確保國內民航現(xiàn)有生產(chǎn)任務的前提下,，提高國內維修行業(yè)的核心技術能力,、實現(xiàn)深度維修能力的國產(chǎn)化是整個國內民航維修業(yè)必須長期持續(xù)面對的問題。

針對目前這種情況,，政府應重點鼓勵國內部附件和發(fā)動機的維修能力建設,。鼓勵航空器部附件制造商來華投資國內主流機型的部附件的生產(chǎn)，積極引進關鍵部附件的深度維修項目,。在積極采取各種方式吸收國外核心技術能力的同時,，也應集中國內優(yōu)勢力量，加強自主研發(fā)工作,。大力提高研發(fā),、設計和制造能力是建立高技術、核心維修能力的根本,，應采取有效措施,，健全完善各種體制機制，加強建立和落實引導政策,，促進航空產(chǎn)業(yè)的研發(fā),、設計和制造能力。國內民航維修業(yè)應抓住國產(chǎn)大飛機大發(fā)展的契機,，加強與國內生產(chǎn)制造業(yè)的聯(lián)合與合作,，借助制造業(yè)的工程技術能力，共同發(fā)展國內民航維修業(yè)的核心技術能力,。

6.3 加強航空公司人員配備和培養(yǎng) 目前中國民航發(fā)展迅速,，每年民航機隊都以100多架的速度高速增長，但機務維修系統(tǒng)人員增長速度持續(xù)落后于機隊增長速度,，機務維修系統(tǒng)人機比呈逐年下降趨勢,，機務維修人員工作負荷日趨緊張；同時由于機務維修人員培養(yǎng)周期長,，導致成熟的維修人員和技術骨干相對短缺,，在短時間內無法得到有效解決，尤其一線維修人員普遍年輕,，經(jīng)驗不足,；另外由于各公司維修生產(chǎn)一線單位為保質保量完成日益增多的生產(chǎn)任務，往往不愿或無力輸送成熟的維修人員給工程,、維修計劃和控制,、質量和培訓系統(tǒng),，大量應屆畢業(yè)生直接進入工程管理崗位，導致航空公司的工程管理人員一線經(jīng)驗缺乏,，決策能力偏弱,。

在當前民航機隊增長迅速，機務維修人員相對短缺的情況下,，各公司應采取以下措施保證機務維修隊伍的穩(wěn)定和發(fā)展：一是要重視機務維修人員的培訓,，充分保證機務維修人員的培訓經(jīng)費和培訓時間，結合公司的人才結構和未來發(fā)展需要,，建立以工作任務為導向的培訓體系,；二是要完善用人機制，制定合理的人才選拔和晉升標準,，引進合理的競爭機制,，實現(xiàn)人盡其才、才盡其用,；三是要建立適合的激勵機制,，包括薪酬激勵、精神激勵和事業(yè)激勵等機制,，將機務員工的個人價值與企業(yè)的核心價值相統(tǒng)一,，充分調動機務維修人員的工作積極性；四是要關心機務維修人員的身心健康,，嚴格超時管理,，保證機務維修人員勞逸結合。

6.4 加強行業(yè)監(jiān)管和調控

在一些航線維修和某些低附加值的附件維修領域,，由于維修準入門檻相對較低,，造成維修相同項目的維修單位數(shù)量眾多，某些維修資源的低水平重復建設嚴重,，導致維修行業(yè)內部出現(xiàn)惡性競爭的局面,，甚至出現(xiàn)弄虛作假的情況。同時一些維修單位規(guī)模較小,，生產(chǎn)效率較低，維修質量和修后產(chǎn)品使用的可靠性較差,，對國內航空器運行構成隱患,。

上述現(xiàn)象不僅反映了部分維修單位發(fā)展模式粗放，對法規(guī)標準的理解,、落實不到位,，內部管理松懈等現(xiàn)狀，也一定程度上反映了政府監(jiān)管和調控上仍存在薄弱環(huán)節(jié),，有必要進一步加強和完善政府管理職能,。2008年民航局通過全國航材清理整治專項活動,，加大對違規(guī)情況的處罰力度，建立違規(guī)單位的黑名單制度,，暫?；蛉∠艘恍┵Y質不合格的維修單位，并且規(guī)定對于今后弄虛作假的單位,，將一律吊銷維修許可證,；同時頒發(fā)了民航局文件，嚴格新申請維修單位的準入標準,。類似措施將對機務維修系統(tǒng)的發(fā)展所起的作用有目共睹,。然而，隨著機務維修體系的不斷擴張,，目前持續(xù)適航監(jiān)察員的實際數(shù)量與需求量還有較大差距,，同時政府監(jiān)察工作仍需要不斷完善和精細化，未來在補充監(jiān)察員隊伍的同時,，也要不斷加強內部的監(jiān)管,，落實監(jiān)管責任，建立內部交流和監(jiān)督機制,，有效提高局方監(jiān)管和調控能力,。

6.5 推進維修資源數(shù)據(jù)的共享和利用

目前機務維修系統(tǒng)維修資源數(shù)據(jù)存在管理比較零散，數(shù)據(jù)標準化差,，缺乏統(tǒng)一的共享平臺,、數(shù)據(jù)利用率不高等積弊，例如維修單位向局方上報的報告,，內容包括為中國客戶提供維修的情況,、重要修理和改裝，以及缺陷和不適航狀況等信息,，這些信息對局方和行業(yè)了解行業(yè)現(xiàn)狀,、規(guī)劃行業(yè)未來發(fā)展都具有非常重要的參考價值，但由于這些數(shù)據(jù)仍然主要依靠傳統(tǒng)的紙張傳遞,，數(shù)據(jù)無法得到有效利用,。未來機務維修系統(tǒng)有必要大力推進維修資源數(shù)據(jù)信息的標準化、電子化,、網(wǎng)絡化建設,，提高數(shù)據(jù)的利用率，建立包括維修市場信息和安全管理信息在內的維修行業(yè)數(shù)據(jù)庫,，加強維修行業(yè)指標與指標監(jiān)控體系建設,。

6.6 完善維修行業(yè)發(fā)展格局

有數(shù)據(jù)顯示，mro維修市場中份額最大的是發(fā)動機業(yè)務,，其次是附件和機體大修業(yè)務,，然而亞太地區(qū),，尤其是中國仍然是重要的發(fā)動機大修服務凈輸入地區(qū)以及機體重維修服務凈輸出地區(qū)，主要占有的是低附加值維修市場,。隨著國內維修行業(yè)的不斷發(fā)展和完善,，未來相當時間內國內航空維修業(yè)的主題將是業(yè)務的剝離、集成,、整合和優(yōu)化,，一些航空公司將會把維修和技術管理工作剝離出來給可以更有效地開展這些工作的維修提供商，空客,、波音,、龐巴迪和普惠等維修提供商已經(jīng)陸續(xù)提出不同項目形式來涉足這些業(yè)務，與國內民族維修企業(yè)形成競爭和互補,。

為了應對上述國內維修行業(yè)格局的變化和完善,，國內航空公司及mro應不斷提高工程服務能力，提高飛機維修能力和效率,，降低維修成本,，目前越來越多的公司獲得民用航空器改裝設計委任代表（dmdor）資格，具備改裝設計（dma）能力,，同時航空公司,、維修企業(yè)和原始設備制造商紛紛采用多種形式的合作，未來這種趨勢將會愈加明顯,。政府在規(guī)劃維修行業(yè)的布局時,，應該在保障資源有效利用的前提下，鼓勵維修產(chǎn)業(yè)集群建設：針對運輸類航空器初步建立完整的維修產(chǎn)業(yè)鏈,；針對關鍵部附件,、國產(chǎn)航空器機體、發(fā)動機以及部附件維修以及小型通用航空器的生產(chǎn),、維修,，進行能力和產(chǎn)業(yè)集群建設；同時建立并完善維修產(chǎn)業(yè)集群的地區(qū)規(guī)劃機制,，初步實現(xiàn)適應于中國國情的技術發(fā)展體系與地區(qū)分布格局,。

總結與展望

本報告分析了國內外維修行業(yè)的發(fā)展狀況和維修資源分布情況，指出了國內民航維修行業(yè)發(fā)展過程中存在的問題和對策,。這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)和建議措施將為政府引導行業(yè)發(fā)展和企業(yè)規(guī)劃自身發(fā)展提供技術依據(jù),，值得政府和企業(yè)認真去思考。未來項目組將繼續(xù)完善數(shù)據(jù)收集方法和分析方法的研究,，搭建維修資源在線平臺數(shù)據(jù)填報系統(tǒng)，加強涉及維修質量和維修容量,、維修安全性,、前瞻性預測等方面信息的研究,，并繼續(xù)定期發(fā)布研究報告，與民航局,、航空公司及廣大維修企業(yè)一起積極推進中國民航維修行業(yè)的持續(xù),、健康、穩(wěn)定發(fā)展,。

致謝

感謝民航局飛標司特聘專家們在項目規(guī)劃設計過程中的熱心幫助,，感謝各地區(qū)管理局適航維修處、航空公司和維修單位在數(shù)據(jù)收集統(tǒng)計方面的所給予的大力支持,。

中國國航強化航空維修領域競爭力

中國國航對ameco進行資源整合之后,，再次布局航空維修市場，成立ssamc,，并將控股比例提升到了60%,，將在飛機維修市場逐漸形成領先的競爭力

12月27日，多位分析師在接受記者電話采訪時表示,，中國國航（/）看好航空維修市場增長潛力,，正逐步加大投入，以期在該領域逐漸形成領先的競爭力

12月16日,，中國國航和cfm國際公司宣布成立四川國際航空發(fā)動機維修有限公司（ssamc）,，國航和cfm分別占60%和40%股份。ssamc的前身是四川斯奈克瑪航空發(fā)動機維修有限公司,，該公司為中國國航聯(lián)營企業(yè),，中國國航2009年對其持股比例為43.64%。

北京飛機維修工程有限公司（ameco）也是中國國航的合資公司,，中國國航控股60%,。ameco總經(jīng)理胡玉良在第八屆中國國際航空航天博覽會上透露：“ameco年銷售額將近30億元人民幣，每年的利潤增長大概在銷售額的4%或者是5%左右,?！?/p>

中信建投證券研究所分析師李磊在接受記者電話采訪時分析，中國國航有三大維修基地,，分別在北京,、上海和成都；其中,，ssamc主要為成都飛機提供服務,，其飛機數(shù)量超過中國國航飛機總數(shù)的10%，而北京飛機數(shù)量占總數(shù)的50%,。

平安證券分析師儲海,、孫超在研報中認為，中國國航成立新的合資維修公司是看好維修市場增長潛力。研報指出,，國航目前正在拓展在航空維修領域的競爭力,，按照民航局的規(guī)劃，到2020年中國民航的飛機總數(shù)將接近5000架,，比2010年增長一倍,，航空維修業(yè)務市場空間巨大，國航剛剛完成與斯奈克瑪公司的合資,，加大對發(fā)動機維修公司的投入,，加之其控股的ameco，中國國航將在飛機維修市場逐漸形成領先的競爭力,。

研究報告分析,，國內飛機快速增長，而維修能力擴容以及維修人員的增長卻是一個較為緩慢的過程,，供需現(xiàn)狀導致維修工程公司保持較好的盈利能力,。

航空維修市場的潛力也得到了ameco總經(jīng)理胡玉良的肯定，胡玉良曾在接受媒體采訪時說：“未來10年,，全球mro（修理及大修）市場價值將以平均4.4%的速度增長,，而中國市場的增長速度將達到8%?！?/p>

來自中國民用航空維修協(xié)會網(wǎng)站的信息顯示,，截至2008年底，獲中國民航批準的國內民航維修企業(yè)約360多家,，2008年中國民航維修業(yè)產(chǎn)值為17.5億美元,，2009年將近19億美元，預計2010年將達到21億美元,。

12月27日,，一位不愿具名的分析師接受記者電話采訪時表示，目前國內飛機維修以及發(fā)動機維修能力均保持飽和狀態(tài),，維修工程預約需要提前兩至三個月,，航空維修市場供不應求的局面將至少維持5年。

這位分析師分析,，航空維修領域需求快速增長,，但是航空維修工程師培養(yǎng)周期長，供給增長緩慢,，中國國航加大維修領域的投入,，將在飛機維修市場逐漸形成領先的競爭力。

三,、淺談cfm56發(fā)動機大修中的時壽件控制（04-06）

cfm56系列發(fā)動機的成熟運行給民用航空發(fā)動機維修事業(yè)帶來了前所未有的繁榮,。在國內民用航空發(fā)動機大修的市場份額中也以cfm56系列發(fā)動機維修為主,。其中發(fā)動機時壽件的使用控制是貫穿發(fā)動機運行始末的一項主要任務。不管航線維護還是進場大修,，時壽件的跟蹤控制都必須清晰明確,。探討、推進時壽件的使用管理具有重大的實際意義,。

一、cfm56發(fā)動機時壽件跟蹤控制的要求

cfm56發(fā)動機的時壽件幾乎都是轉子部件和部分低壓單元體框架結構件,，是保證發(fā)動機安全,、可靠運行的關鍵部件。這些件的工作環(huán)境惡劣,、工作負荷較大,。核心部分持續(xù)高溫，轉子部件的轉速可高達15000轉/分鐘,，一旦失效,，造成的危害是慘重的，輕則導致單元體報廢,，重則機毀人亡,。

因此，為了公眾利益,，從技術根源上考慮對這些關鍵件的工作時間或工作循環(huán)數(shù)進行限制是必須的,。同時，適航法規(guī)也對時壽件的跟蹤控制提出了強制要求,，ccar43,、ccar121、ccar91,、ccar145等都做了明確規(guī)定,。每一個運營人、維修機構等都有義務嚴格執(zhí)行相關規(guī)定,。

二,、cfm56發(fā)動機時壽件跟蹤控制內容

從發(fā)動機時壽件的生產(chǎn)、使用,、修理到報廢,，適航法規(guī)都對相應的生產(chǎn)廠家、運營人,、經(jīng)銷商,、修理機構等做了工作規(guī)定，對時壽件的設計生產(chǎn),、運行時間/循環(huán)數(shù),、保存、轉移、修理,、標示,、記錄、報廢等作了詳細要求,。cfm56 發(fā)動機主要采用循環(huán)數(shù)來作為控制的參數(shù),。

為了使時壽件狀態(tài)的跟蹤控制清晰明了，一般對時壽件狀態(tài)進行單獨跟蹤記錄,。記錄內容包括時壽件名稱,、件號、序號,、每次安裝/拆卸的時間,、累積運行的時間/循環(huán)數(shù)、安裝發(fā)動機序號,、維修記錄和相關履歷文件等,。ccar43.9列示了比較具體的時壽件控制要求，確保到壽的時壽件不會被安裝到發(fā)動機上,。

三,、cfm56發(fā)動機大修中的時壽件控制

航空公司工程部門根據(jù)廠家推薦的維修方案或非例行工作確定發(fā)動機的下發(fā)和送修計劃，并制定送修工作范圍,。此時,，航空公司必須提供一份完整、清晰,、準確的發(fā)動機時壽件運行的狀態(tài)清單,，并由其授權的質量人員簽署。發(fā)動機大修廠接到送修人的修理指令后,，將要組織專門的工程技術人員對送修人的送修工作范圍進行檢查,、評估，并制定出發(fā)動機大修的具體實施工作任務,。發(fā)動機大修廠事前做修理工作計劃時就需要明確時壽件修理,、更換的具體要求。根據(jù)既定的發(fā)動機修理工作范圍,，確定外送修理計劃和時壽件訂購等工作,。

1、拆下時壽件的控制

拆下的時壽件要按以下方法進行控制,，確保剩余壽命不滿足裝機要求的時壽件不被裝回發(fā)動機,。

建立一個跟蹤記錄系統(tǒng)：發(fā)動機進大修廠后，要在該系統(tǒng)中記錄時壽件的壽命情況,，該記錄要與客戶提供的運行記錄保持一致,。記錄內容包括件號,、序號、拆下發(fā)動機序號,、累積運轉時間/循環(huán)數(shù),、當前剩余運轉時間/循環(huán)數(shù)、客戶的無特殊運行環(huán)境申明,、修理履歷等使用狀況,。

掛簽：時壽件從拆下開始,，在整個的檢查,、修理,、轉移、庫存到最后的安裝過程中，要對其進行掛簽、標識,，并對更新內容及時記錄,。任何時候都能夠從其掛簽文件上讀取該時壽件最新的詳細信息和修理記錄,。并保證其能在大修廠的維修管理系統(tǒng)中進行跟蹤查詢,。

標記：對拆下的一些時壽件因檢查修理的需要,，必須在件的本體上作一些標刻記錄。這些標記可能是永久性的，也可能是非永久性的,。這些標記工作必須按照制造廠家的標記說明文件進行施工，不能破壞時壽件的完整性,。

存放：時壽件的存放與其它航材的庫存要求相同,，需要特別注意的是相應的標識、掛簽和文件必須隨件攜帶,，方便跟蹤控制,。

隔離：除了在場修理的可修件按照大修廠的修理管理程序執(zhí)行相應的修理隔離工作外，還有兩類不可用時壽件需要作相應的隔離工作,。一是那些剩余壽命還很多,，根據(jù)客戶要求將來有可能修理恢復再裝機的拆下未修件，或暫時不可修復,，將來可能因技術改進而可修復的件,，這類時壽件必須攜帶相應的不可用掛簽和必要的履歷文件,，同時在跟蹤記錄系統(tǒng)中保持清晰完整的記錄，以備恢復使用時參考。第二類需要隔離的是那些徹底不可用的報廢件,，這些報廢件不管是因為到壽報廢,，還是缺陷超標等原因報廢，都必須掛帶醒目的不可用掛簽,，并進行明顯不適航的破壞,，例如：打孔破壞、切割破壞等,，確保其不可被修復或重新裝機使用。

2、裝機前時壽件的準備和檢查

發(fā)動機進廠分解后，拆下的時壽件有的直接報廢,，有的修理恢復等待裝機。根據(jù)客戶修理工作范圍的要求,，大修廠需要對發(fā)動機最后組裝前進行集件處理,。對那些報廢或不準備裝回原發(fā)動機的時壽件要提前做好件的補充準備工作，可能采購新件或滿足裝機要求的舊件,，也可能由客戶自己提供時壽件或廠內串件,，或同時從以上多個渠道獲得。在時壽件裝機準備工作中要對以上各種渠道獲得的時壽件分別采取相應的檢查和控制,。

采購的新件：從供應商獲得的新件,，一般都能滿足裝機要求。在入庫檢驗時重點檢查其初始適航文件和證書,，以及實物的外觀損傷情況,。根據(jù)裝配手冊的技術要求，某些時壽件還需要進行裝配前的測量,、配磨等少量檢查修理工作,。

采購的舊件：通常為了節(jié)約成本需要采購剩余壽命滿足裝機要求的舊件進行裝機,。舊件因為之前有了使用和維修，使其履歷變得較為復雜,。尤其是經(jīng)過多個運營商和維修機構進行過多次使用,、拆裝、修理的件,，其履歷記錄多而雜,，容易混亂不清。這樣的件除了對實物檢查外,，必須對其記錄文件進行嚴格的質量檢查,，保證可靠性和適航性。這些履歷文件的檢查道理很簡單,，但是對一些使用歷史較復雜的舊件往往需要較專業(yè)的知識和經(jīng)驗才能追溯清楚,。

客戶提供的時壽件：客戶自帶件一般需要客戶提供滿足裝機要求的適航證件和履歷文件，要求客戶保證其裝機的適航性,。但往往客戶會委托大修廠家來做這一系列的質量檢查,。根據(jù)不同的委托協(xié)議有不同的做法。

大修廠內串件：依據(jù)大修廠串件程序辦理串件,，從而滿足裝機要求,。同一客戶的發(fā)動機之間的串件，往往由客戶來保證裝機件履歷文件的適航性,。但不同客戶發(fā)動機之間的串件,，則必須按照采購舊件的辦法來確認其履歷的適航性。

無論是采用何種渠道,，只要安裝的是舊件,，就必須進行其全程的履歷檢查。對于運行過不同推力等級,、不同構型,、不同機型、做過改裝和延壽修理的件要對其使用時間,、循環(huán)數(shù)和剩余的時間,、循環(huán)數(shù)進行詳細驗算，確保滿足裝機要求,。另外,，對長期庫存的時壽件，也需要對其壽命限制進行核對,，確認之前的剩余壽命計算與現(xiàn)行的手冊要求一致,，保證其最新壽命狀態(tài)滿足裝機要求。

3,、時壽件裝機后的記錄

發(fā)動機時壽件裝機后,，相關的適航文件和維修記錄必須按委托維修協(xié)議和適航要求歸檔保存，并且要做詳細的匯總記錄,，制作完整的時壽件狀態(tài)清單,。并按客戶要求提供相關文件、記錄和報告,。

四,、cfm56發(fā)動機時壽件控制的注意事項

cfm56系列發(fā)動機有cfm56-2，-3,，-5,，-7等多個機型，每一個機型又有不同的構型和工作推力等級,，不同的構型或工作推力等級對應不同的使用壽命限制,。同一個時壽件往往可以安裝到不同的機型、構型和使用不同的推力等級,。這樣,，在時壽件的整個使用過程中，可能經(jīng)歷了不同的機型,、不同的構型或使用過不同的推力等級,，其拆裝修理記錄和使用背景就會很復雜。在計算剩余壽命時,，不同階段就必須采用不同的壽命限制參數(shù),。檢查時壽件的履歷記錄成為使用舊壽命件的一個主要工作。應該重點注意以下事項：

1,、使用背景復雜的時壽件必須對實物做仔細的安裝前檢查,，如果發(fā)現(xiàn)有異常的標記標刻或異常的修理跡象必須及時弄清楚，防止存在未做記錄的超標缺陷和偏差修理,。如果有偏差修理,，必須按偏差修理件的處置程序執(zhí)行。

2,、運營人必須出具各使用階段的無特殊運行環(huán)境（事故,、過熱、腐蝕,、著火,、非民用等）的聲明，以確保時壽件的正常使用歷史,。

3,、時壽件在翼使用維護過程中可能因轉讓、租賃,、維護等原因需要調機飛行,，如果發(fā)生調機飛行的時間,、循環(huán)數(shù)沒有列入履歷記錄，必須要求該件的提供者追溯并提供調機飛行的時間,、循環(huán)數(shù),、推力等級等記錄。

4,、如果時壽件做過延壽修理工作,，必須記錄并確認延壽修理前后的壽命狀態(tài)，驗算最新壽命狀態(tài)滿足裝機要求,。同時確認得到客戶的認可或批準,。

5、檢查確認適航指令和服務通告的執(zhí)行情況,。尤其是在不同機型上運轉后,，服務通告的執(zhí)行是否滿足后續(xù)裝機機型的技術要求和適航要求。

6,、歷史較長和使用背景復雜的時壽件,，必須驗算剩余壽命，確認其最新壽命狀態(tài)滿足裝機要求,。

此外,，還需要確認相關的適航證書、新件證書,、轉讓租賃協(xié)議,、維修記錄等滿足適航要求和客戶的裝機要求。

因為運營商,、修理機構,、航材經(jīng)銷商等相關機構在時壽件的使用管理過程中難免會出現(xiàn)差錯，加上政策,、規(guī)范,、施工手冊等信息的持續(xù)更新，都會影響時壽件的最新裝機要求,，所以必須要做全面的復核檢查工作,，之前的壽命狀態(tài)結論不能替代當前的控制工作。

在實際的發(fā)動機大修過程中,，對時壽件的管理和控制工作,，不僅限于上述討論內容。各發(fā)動機大修廠都有詳細的管理程序和工作方法,，嚴格按照相關適航規(guī)定和客戶要求對時壽件進行嚴密控制和跟蹤,。避免不合格或非法的時壽件安裝到發(fā)動機上。目前,，市場上cfm56-3發(fā)動機的舊時壽件占有大量的份額,，隨著時間的推移,，cfm56-5，-7發(fā)動機的舊時壽件也會越來越多地被利用在大修裝機的工作中,。對這些時壽件的管理控制任務會越來越艱巨,，需要各運營人、維修機構,、經(jīng)銷商等相關機構加強控制和管理，創(chuàng)建良好的時壽件使用環(huán)境,，保障航空安全,。

四、中國民航mro公司的管理與發(fā)展（大新華航空技術有限公司總裁 黨建平）

針對目前中國國內飛機市場的快速增長,，“年輕”的飛機要維護,，“老齡”的飛機要維修、要退租,，因此,，作為航空器醫(yī)療體檢機構的mro企業(yè)，孕育著巨大的市場和商機,。

面對亞洲飛機市場的豐富資源,，mro企業(yè)將催生出更多的利潤增長點，其中,，飛機結構修理和改裝正在成為國內維修企業(yè)追逐的焦點,，眾多的維修企業(yè)加快前進步伐，擴大規(guī)模,，合縱連橫,，以搶占不斷龐大的維修市場。

當下,，國外維修企業(yè)的入侵腳步也在加快,，國內維修企業(yè)作為弱勢群體，不僅要居安思危,，更要敢于突破創(chuàng)新,，敢于挑戰(zhàn)技術壁壘，為中國民航事業(yè)貢獻力量,。

第一節(jié)：問題的提出和選題的意義

航空維修市場也會跟隨著經(jīng)濟市場的日益開放而變得更加有挑戰(zhàn)性,，面對如此環(huán)境，維修企業(yè)必須具備及時反應的機制,，這對尋求新的生存與發(fā)展空間是至關重要的,。因此，考慮管理與發(fā)展是贏得市場先機的必然條件,。第二節(jié)：航空維修業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展

站在全球化的角度看未來的航空維修業(yè)務,，對專業(yè)的mro公司的后勁優(yōu)勢有較大的推動作用,。目前以至未來，航空公司的運營壓力呈現(xiàn)逐年放大趨勢,，基于現(xiàn)狀,，未來的航空維修業(yè)務有幾個特點： 1-航空公司緊張的成本壓力會降臨在維修業(yè)務上，這會加速落后產(chǎn)業(yè)的淘汰,，加速維修資源整合的腳步,，這對于大修公司而言是難得的發(fā)展機遇。

2-大修業(yè)務全球化趨勢加速,，許多國家都將能夠安全運營和維護新型的支線飛機,。對于大修公司來說，瞄準未來資源的整合是發(fā)展良機,。

3-先進的技術以及經(jīng)營和高度專業(yè)化將會在市場爭奪中得到充分的體現(xiàn),，因此，作為大修公司,，一定要充分利用現(xiàn)有資源,，加速自身企業(yè)的蛻變和轉型。作為國內大修企業(yè),，一定要未雨綢繆,。

第三節(jié)：信息化建設完善的迫切性尤為重要，因為國外同行在這一領域有著很強的優(yōu)勢,，mro要從傳統(tǒng)服務型企業(yè)向現(xiàn)代服務型企業(yè)轉變,，信息化建設便成為重中之重。

信息化建設和完善是企業(yè)實現(xiàn)技術創(chuàng)新,、成本控制的必由之路,，另外，要提高客戶服務水平,，快速響應客戶要求,，都需要借助信息化手段提高企業(yè)競爭能力。信息化建設必須向深度和廣度發(fā)展,，從傳統(tǒng)服務向計劃協(xié)調優(yōu)化,、向協(xié)同商務、協(xié)同售后發(fā)展,；從企業(yè)內部管理向客戶關系管理發(fā)展,、向現(xiàn)代服務業(yè)轉變；從傳統(tǒng)經(jīng)營管理向全面預算和績效管理發(fā)展,；從傳統(tǒng)財務會計向管理會計發(fā)展,。以上種種需求都要求我們加快信息化建設的步伐，國內的mro企業(yè)一定要深謀遠慮，協(xié)調共贏,，以期降低成本內耗,。

第四節(jié)：中國民航mro企業(yè)的采購及管理

中國民航的mro采購及管理與發(fā)達國家的采購管理差距甚遠。有調查數(shù)據(jù)顯示,，只要將采購成本降低8%,，企業(yè)的利潤率便能提高11%，由此可見,，mro采購管理對于企業(yè)的成本控制和利潤率影響是不可忽視的,。維修企業(yè)的采購與管理存在的問題及預防措施：

1-企業(yè)往往只是重視大宗設備與航材的采購，而忽略細水長流型的散單,，這是非常錯誤的,。在這個老生常談的問題上，企業(yè)應該積極尋求開發(fā)采購集中管理的模式,，消除部門間的溝通不暢和潛在的采購風險，使之匹配于整體發(fā)展,。

2-民航維修企業(yè)要改變傳統(tǒng)企業(yè)對采購人員的認識層面,，從而實現(xiàn)專業(yè)化的培訓和采購管理。

3-完善企業(yè)采購管理的計劃性,，建立歷史數(shù)據(jù)分析和未來數(shù)據(jù)預測的機制,。4-維修企業(yè)要重視加強對供應商的戰(zhàn)略管理。第五節(jié)：精益化成本控制管理模式的重要性

豐田企業(yè)的精益化之路喜憂參半,，但是我們仍然不能忽視精益化管理的重要性,。福特公司在精益化踐行中的目標是“低成本、高效率,、高質量”,，面對這三組詞語，我們航空企業(yè)要仔細斟酌,，在中國,，我們不要強調“低成本”，而要強調“優(yōu)成本”,，“優(yōu)”字在低與高之間是一座橋梁,，中國的管理應該借鑒“扣其兩端”的中庸理念。

國內企業(yè)的精益化之路不可能全盤照抄別人的路子,，但是,，事前論證，事中控制,，事后修正的循環(huán)機制還是具有借鑒意義的,。結尾：

大新華航空技術有限公司作為維修公司的新成員，要充分利用小公司靈活多變的優(yōu)勢，確定適合公司發(fā)展的模式,，進行合理的行業(yè)定位,，以期拓展更有特色的客戶服務。

五,、維修管理工作的創(chuàng)新與革命---航空維修和工程管理中新理念和新技術(中國南方航空股份有限公司

董蘇光,，畢業(yè)于西北工業(yè)大學飛機設計系。現(xiàn)任中國南方航空股份有限公司副總經(jīng)理,。董總其人儒雅,、風趣且有大智慧，訪談在輕松詼諧的氣氛中展開,，采訪中董總就南航機務系統(tǒng)的維修和工程管理理念侃侃而談,，時而引經(jīng)據(jù)典，典故案例信手沾來,，說是訪談不如說是聽覺的盛宴更為貼切 風起云涌

國際市場新發(fā)展

近年來,，世界民航業(yè)飛速發(fā)展。未來航空維修管理中的新理念和新技術將徹底改變我們過去在運行維護以及工程管理中那些落后,、低效的工作模式,，使我們完全擺脫過去的工作方式。我們現(xiàn)在就先從空客a380和波音787說起,。

a380和b787從設計理念上已經(jīng)是一種全新的民用航空器,，它們和以往民用航空器的不同之處之一主要體現(xiàn)在機載計算技術的高度集成和信息技術的應用，機載信息技術主導了飛機的各個系統(tǒng),。無論是a380還是b787,，南航都將是國內第一家運營該機型的航空公司，對于新機型新技術的吸收,、理解,、和轉化，將會直接影響這兩個機型在南航系統(tǒng)的運行,。

波音和空客作為世界上兩大民用航空器供應商,，他們都深知未來飛機的數(shù)字化機載技術的重要性，因此各自開發(fā)了各自的系統(tǒng),，出售給航空公司,。但是南航將來會同時擁有a380和b787，如果運用每個廠家各自出售的系統(tǒng),，對于我們的運營和維修工作都將會帶來麻煩,，因此我們研發(fā)了一套皆適用于空客、波音不同飛機的信息系統(tǒng),，也就是屬于南航自己的機務it系統(tǒng),。技術上的革命帶來了我們管理理念上的革命，以及實際維護飛機在技能上對科技理論的掌握上的一種革命。南航自己開發(fā)的這套系統(tǒng),，能夠使我們從現(xiàn)在開始從容應對新技術的發(fā)展,，并且順利地使用，甚至取代oem廠商的這些技術,。

信息整合

獨占鰲頭敢為先

為適應南航戰(zhàn)略轉型建立國際

化規(guī)模網(wǎng)絡型航空公司,，南航機務系統(tǒng)信息化建設的步伐不斷加大，經(jīng)過機務工程部,、信息中心及機務資深排故專家十年來的潛心研發(fā)和刻苦攻關,，成功完成了m&e、tdms和飛機故障遠程診斷機務三大信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)關聯(lián)和資源整合,，一套國內獨有,、具有世界級水平的強大維修管理系統(tǒng)——飛機維修管理系統(tǒng)（amms）已經(jīng)在南航機務系統(tǒng)開始運行。

經(jīng)機務工程部,、信息中心及機務資深排故專家多次溝通后,，我們將m&e、tdms和故障遠程診斷系統(tǒng)整合為一套國內獨有,、具有世界級水平的強大維修管理系統(tǒng),。這系統(tǒng)的優(yōu)勢很顯著，我們先從排故說起,。例如飛機在執(zhí)行航班任務時發(fā)生了故障,，系統(tǒng)會迅速發(fā)回地面一個故障信息,，地面工程師拿到這個故障信息后,，這個數(shù)字代碼馬上在電腦上彈出一個窗口，工程師打開這個窗口就會出現(xiàn)一個連接,，自動引導工程師到手冊系統(tǒng),、航材系統(tǒng)，這些信息迅速在電腦上顯示出來,，對提高排除故障的效率起到了決定性的作用,。該系統(tǒng)能夠讓工程師時時接收飛機自動下發(fā)的飛機故障信息，并能通過該系統(tǒng)查閱維護手冊,、排故記錄和航材信息,，制定有效的排故方案，及時生成,、傳送故障診斷書至相關維修單位,。維修單位受理后，會得到開展維修工作的全部資料并在飛機還未落地之前就調撥所需航材,、組織落實工具,、設備和人員，為飛機搶修爭取寶貴時間。系統(tǒng)自運行以來,，累計處理飛機下發(fā)的各類電報15000余條,，創(chuàng)建故障診斷書560余條，避免航班延誤,、aog停場30多班次,。實現(xiàn)在地面就能對空中的飛機“號脈”，診斷“病癥”,，最大限度地縮短排故周期,，為保障公司飛行安全和提高服務品質提供了強有利的技術保障。

矩陣管理

整體聯(lián)動顯優(yōu)勢

南航機務維修控制中心（以下簡稱“mcc”）是為適應公司國際化規(guī)模網(wǎng)絡型戰(zhàn)略轉型而組建的一支飛機航線維修保障的指揮,、管理團隊,，承擔南航飛機的航線協(xié)調、運作,、外站技術支援,、實時監(jiān)控飛機故障信息和發(fā)動機運行狀況、應答機組咨詢,、調配器材和工具,、組織故障飛機搶修等工作。mcc秉持 “救航班如救火”,、“誰擁有誰主動”,、“最短時間”三個航班正常性保障原則，統(tǒng)一指揮,、統(tǒng)一調度,，力爭縮短排故時間、提高安全保障水平,、降低維修成本,。例如一架在做定檢的飛機，如果是在以前都是由飛機的執(zhí)管單位來管理,，由執(zhí)管單位來打印維修工卡,，而現(xiàn)在不是這樣了，現(xiàn)在通過這個系統(tǒng)飛機的維修數(shù)據(jù)全是由總部負責管理,，我們的任何一個維修單位通過這個系統(tǒng)都能在第一時間拿到維修的工作單,。工程師立刻從電腦平臺上會得到一個飛機故障診斷書。從這個診斷書上就會生成一個工作單,，這張工作單,，就會告訴工程師如何排故了，從而有效的減少了排故中的誤判,，同時也實現(xiàn)了無紙化工作,，用時髦的詞形容也更低碳了,，這在全世界范圍內也處于領先水平，我們要用更高科技的技術手段,，把科學維修工作做好,。

在mcc的辦公區(qū)域中央，有一塊很大的液晶顯示屏,，在屏幕上我們可以查看到南航飛機的實施狀況,，不論是在天上的還是在地面的或是又故障正在排故的，這個系統(tǒng)用不同的顏色把不同狀態(tài)的飛機區(qū)分開來,。這個就是信息技術對我們航空維修管理的幫助,。同時這套系統(tǒng)還能記錄飛機從投入使用到退租的所有數(shù)據(jù)，它能幫助我們在飛機的運行管理上到新的高度,。安排飛機的各項工作,，使南航機隊整個運行管理，都非?？茖W化,。南航正在想全球規(guī)模網(wǎng)絡化航空公司的方向轉型，正是通過mcc與南航機務信息系統(tǒng),，有力的保障了運力,，為公司的戰(zhàn)略轉型提供了堅實的基礎。

防患未然

南航機務保四方

在采訪的最后,，董總跟我們分享了一個小故事：魏文王之問扁鵲耶,？曰：「子昆弟三人其孰最善為醫(yī)？」扁鵲曰：「長兄最善,，中兄次之,，扁鵲最為下?！刮何暮钤唬骸缚傻寐勑?？」扁鵲曰：「長兄于病視神,，未有形而除之,，故名不出于家。中兄治病,，其在毫毛,，故名不出于閭。若扁鵲者,，镵血脈,，投毒藥，副肌膚,，閑而名出聞于諸侯,?！?這個故事與我們現(xiàn)在所做的機務工作是一個道理，異曲同聲,。我們正是通過機務信息系統(tǒng)對飛機狀態(tài)的適時監(jiān)控,，使飛機始終保持在一個良好的適航狀態(tài)，將系統(tǒng)的故障“未有形而除之”,，而不是“治病于嚴重之時”,。這就打破了過去飛機維護中，等故障出現(xiàn)才去維修的理念,，通過南航機務信息系統(tǒng),，我們可以更好的把預防性的維護工作做到前面，實現(xiàn)安全關口前移,。作為亞洲規(guī)模最大,、旅客運輸量最大的航空公司，南航機隊規(guī)模已超400架飛機,，我們取得了安全飛行超過700萬小時的驕人成績,，在行業(yè)和世界上都處于領先水平。針對南航飛機布局分散,，較多的特點,，mcc維修控制嚴格按照公司要求，實行集中的條塊結合式的管理方式,，統(tǒng)籌資源,、統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)籌運作,、統(tǒng)籌管理,。完成對生產(chǎn)組織的聯(lián)絡和協(xié)調工作，利用開發(fā)的機務信息管理平臺,，及時,、全面地掌控飛機的技術狀態(tài)和運行狀況。當飛機出現(xiàn)故障后,，第一時間了解情況，查閱資料,，制訂排故方案,，調配各種資源，在最短的時間,、最合適的地點排除飛機的故障,，實現(xiàn)統(tǒng)一控制、指令維修的實時指揮功能,。追溯南航機務信息化建設發(fā)展歷程，從最初的電子文檔管理系統(tǒng)到飛機故障遠程診斷系統(tǒng)再到2005年的維修工程信息系統(tǒng)，直至今天的飛機維修管理系統(tǒng),，正是南航機務人不斷堅持自主研發(fā)、科技創(chuàng)新的理念,，走出了一條“數(shù)字化、信息化,、網(wǎng)絡化”科學維修發(fā)展之路,。南航機務信息系統(tǒng)是將來整個民航維修業(yè)的發(fā)展方向，amms（飛機維修管理系統(tǒng)）不光在技術上給我們工作帶來了很多好處,，同時它在管理上給我們帶來了一個全新的平臺,，這個平臺顛覆了我們過去靠電話、傳真的管理模式,，全部都數(shù)字化,、網(wǎng)絡化了，使科學維修在技術上和管理上產(chǎn)生了新的變革,。

手持筆記本電腦和傳統(tǒng)工具維護飛機的機務人新形象將首先出現(xiàn)在b787,、a380和787投入使用之后，使機務工作的運行在這個技術的支持下起了革命性的變化,。誰能夠更好地掌握這個技術,，誰就能跟上歷史的步伐，就能在擁有新技術的飛機上,，把工作做得更好,！

飛機維修基礎執(zhí)照題庫 飛機維護技術基礎題庫篇二

1.美國螺紋類型的表示方法？

和unc分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋,。

和nf分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋,。

和unf分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋。

和nf分別表示美國國家標準的粗螺紋和細螺紋,。

2.螺栓的螺紋分別有粗螺紋和細螺紋,。

a.受拉型螺栓的螺紋為粗螺紋。b.受拉型螺栓的螺紋為細螺紋,。c.受剪型螺栓的螺紋為粗螺紋,。螺紋有12條螺紋。

d.直徑為1英寸的螺栓,，細螺紋有14條螺紋,，粗

3.關于美國國家標準細螺紋系列的三級中級配合表,，下列說法哪個正確,？

a.0-12號表示的是螺釘，螺釘?shù)闹苯?jīng)間隔為1/16英寸,。

b.0-12號表示的是螺栓,，螺栓的直經(jīng)間隔為1/16英寸,。

c.0-12號表示的是螺栓。因為直徑太小,，這種螺栓不能在飛機結構上使用,。d.螺栓直徑的間隔為 1/16英寸。

4.螺紋的配合等級分為哪5個等級,？

a.等級1,、2表示自由配合，等級3表示中級配合,，等級4,、5表示緊配合。

b.等級1表示松配合,，等級2表示自由配合,，等級3、4表示中級配合,，等級5表示緊配合,。

c.等級1表示松配合，等級2表示自由配合,，等級3表示中級配合,，等級4、5表示緊配合,。d.等級1表示自由配合,，等級2、3表示中級配合,，等級4,、5表示緊配合。5.飛機上使用的帶螺紋緊固件的螺紋配合等級如何,？

a.飛機上使用的螺栓一般都是3級配合的細螺紋,。

b飛機上使用的螺栓一般都是4或5級配合的粗螺紋。c.飛機上使用的螺栓一般都是4或5級配合的細螺紋,。d.飛機上使用的螺栓一般都是3級配合的粗螺紋,。標準是

a.波音公司標準 b.空客公司標準 c.美國海空軍標準 標準是

a.美國?？哲姌藴?8.2001-4-28

b.美國國家航空標準c.d.美國國家航空標準

d.波音公司標準

空客公司標準

a.表示螺紋的直徑為28mm,、螺距為1/4mm

b.表示螺紋的直徑為1/4英寸、每英寸螺紋段上有28個牙

c.表示螺紋的直徑為1/4英寸,、螺桿長度28英寸

d.表示螺紋的直徑是1/4mm,，每英寸段上28個牙 1.關于電偶腐蝕的下列說法中正確的是

a.陰極對陽極面積比值增大，陽極的腐蝕速度增大

b.陰極對陽極面積比值增大,，陽極的腐蝕速度減小

c.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比,，前者鋁合金的腐蝕速度較快 d.鋁合金板材上用鋼鉚釘和鋼板上面用鋁合金鉚釘相比,，鋁合金的腐蝕速度一樣 1.波音系列緊固件的十字表示法中，右下角符號表示

a.緊固件直徑和長度 b.緊固件直徑和配合等級 c.緊固件長度和配合等級 d.緊固件直徑和緊固件頭的位置 2.普通平板墊圈的作用：

a.美觀 b.時調節(jié)長度c.保護工件表面d.改變配合精度 3.抗剪型自鎖螺帽c a.形狀與高溫自鎖螺帽相似,，只是頭部稍薄一些

b.形狀與高溫自鎖螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 c.形狀與低溫自鎖螺帽相似,，只是頭部稍薄一些

d.形狀與低溫自鎖螺帽相似，只是頭部稍厚一些,，用在受剪不受拉的部位 4.在選擇螺栓時,，如何考慮螺栓的夾緊長度？

a.螺栓的夾緊長度不能大于被連接件的厚度,，否則會使螺帽擰不緊,。

b.如果螺栓的夾緊長度小于被連接件的厚度，必須使用墊圈,，以保證螺帽擰緊后在被連接件的表面產(chǎn)生一定的壓力,。

c.螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度,，否則會削弱螺栓的剪切強度,。

d,螺栓的夾緊長度只能等于或大于被連接件的厚度，不能小于被連接件的厚度,，否則就不能在螺帽下面使用墊圈,。

5.關于低溫自鎖螺帽下列說法哪些是正確的？

364低溫自鎖螺帽與an365相比厚度較薄,，用于帶槽扁圓頭螺栓,。

364低溫自鎖螺帽與an365相比厚度較厚，用于帶槽扁圓頭螺栓,。

c.低溫自鎖螺帽只能在華氏120度以下使用,。

d.在承受轉動力矩作用的螺栓上可以使用自鎖螺帽。6.普通平板墊圈的作用: 多

a.美觀 b.調節(jié)長度 c.保護工件表面 d.改變配合精度 7.發(fā)動機振動環(huán)境嚴重的部位采用哪種螺栓,？

20004-ms20024內六角螺栓b.硬鋁合金螺栓

d.六角頭鈦合金螺栓

8.標準螺栓的長度間隔是多少,？

a.1/16in b.1/8in c.1/32in d.1/64in

73-an81六角頭鎳鋼螺栓

9.關于飛機結構上使用的幾種墊圈，下列說法哪種正確,？

a.在內六角高強度鋼螺栓的螺栓頭下面應使用帶有埋頭倒角的高強度墊圈,。

b.在木結構的鋼螺栓的螺栓頭下面要使用厚度為標準墊圈厚度一半的輕系列墊圈。c.自鎖墊圈可以代替自鎖螺帽或開口銷用在關鍵的結構部位,。d.在內六角高強度鋼螺栓的螺栓頭下面應使用大面積墊圈,。

10.帶槽扁圓頭螺栓有一個半圓形的螺栓頭。它的特點是什么,？ 頭螺栓長度為2英寸,。

29-20帶槽扁圓b.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓桿和螺栓孔的配合要特別緊密，以提高螺栓的剪切強度,。c.這種螺栓的夾緊長度比較短,。d.這種螺栓要和an320剪切槽頂螺帽配合使用,。

173-an186代表什么螺栓

a.這種螺栓不能用在a.通用螺栓 b.頭部鉆孔的發(fā)動機螺栓 c.緊公差螺栓 173-an186是加工十分精確的緊公差螺栓,。

承受撞擊載荷作用的部位。

d.內六方螺栓

b.為了進行防蝕保護,，必須在螺栓表面鍍鎘保護層,。

c.在鉚釘連接和螺栓連接同時使用的部位，必須使用這種螺栓,。d.這種螺栓主要承受拉伸載荷,。73-an81代表什么螺栓？

a.通用螺栓 b.頭部鉆孔的發(fā)動機螺栓 c.緊公差螺栓

d.內六方螺栓 14.內六角螺栓在頭部開有六角形凹槽,，可以放入內扳手安裝和拆

卸螺栓,。

a.這是一種在承受撞擊載荷作用的連接部位使用的螺栓。

b.這是一種用高強度合金鋼制成的以受拉伸載荷為主的高強度螺

c.這種螺栓在螺栓頭和螺栓桿相接的部位采用了較大的圓弧角過渡,，以提高螺栓的靜強度,。

d.在修理中可以用an系列結構螺栓來代替這種螺栓。

310和an320都是槽頂螺帽,，它們的特點是什么,？

310螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用。320螺帽和帶槽扁圓頭螺栓配合使用,。c.與an310配合使用的螺栓只能承受剪力載荷,。d.與an320配合使用的螺栓只能承

受拉伸載荷。

16.關于an系列標準螺栓的使用限制是什么,？

3-an20通用螺栓可以承受拉伸載荷,，不能承受剪切載荷。b.小于an3的鋁合金和合金鋼螺栓不能用在飛機結構上,。

3-an20通用螺栓可以承受剪切載荷,，不能承受拉伸載荷。d.合金鋼螺栓和螺帽不能用在因維護檢查需要反復拆卸的部位,。4dd14a表示螺栓

a.直徑是1/4英寸 b.材料是不銹鋼 c.直徑是7/8英寸 4dd14a表示什么螺栓

a.通用螺栓 b.頭部鉆孔的發(fā)動機螺栓 c.緊公差螺栓 19.螺栓編號為an4dd14a,，說明這種螺栓的特征是什么？

d.材料是7075

d.內六方螺栓

a.直徑為4/16英寸,，長度為1又1/2英寸,，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 b.直徑為4/16英寸,，長度為1又3/4英寸,，材料為2024鋁合金，螺桿尾端沒有通孔 c.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸,，材料為2024鋁合金,，螺桿尾端有通孔 d.直徑為4/16英寸，長度為1又1/2英寸,，材料為不銹鋼,，螺桿尾端沒有通孔 20.下列哪種螺帽是對主要螺帽進行鎖緊作用的自鎖螺帽?

316自鎖（防松）螺帽 350翼形螺帽 c.a340機械螺釘螺帽 d.a320槽頂螺帽 21.低溫自鎖螺帽的鎖緊作用是如何形成的？

a.在螺帽的螺紋中插入一個用纖維或塑料制成的彈性環(huán),。

b.在鎖緊部分的一段螺紋內有壓緊的纖維鑲嵌物

c.螺帽的承載部分底部牢固地固定纖維物

d.使纖維鑲嵌物內的螺紋與承載部分的螺紋錯開 22.螺栓和螺釘都是帶螺紋的緊固件,，它們的區(qū)別是什么？

a.螺栓螺紋都是細螺紋,，而螺釘?shù)穆菁y都是粗螺紋,。

b.螺栓都有明確的夾緊長度，而螺釘不一定都有明確的加緊長度,。

c.螺栓都可以用在結構上,，而螺釘都不能用在結構上。

d,螺栓的連接可以多次拆卸,，而螺釘?shù)倪B接不能拆卸,。

23.飛機上使用的螺釘一般分為哪幾種？

a.機械螺釘,、結構螺釘和自鎖螺釘,。b.機械螺釘、結構螺釘和自攻螺釘,。

c.機械螺釘,、受力螺釘和自鎖螺釘。24.以下哪種墊圈具有防松功能

d.受力螺釘,、結構螺釘和自攻螺釘,。

a.普通平板墊圈 b.自鎖墊圈 c.球型墊圈 d.高強度墊圈

25.航空螺栓絕大多數(shù)是按哪種精度等級制造的:

a.2-自由配合b.3-中度配合 c.4-緊配合 d.1－松配合 26.安裝螺栓時，在螺栓頭和螺帽下面使用墊圈有哪些作用,？ 多

a.使用輕系列墊圈可調節(jié)厚度,，以使開口銷能夠插入螺栓桿上的保險絲孔中。b.使用自鎖墊圈可以在非關鍵部位起保險作用,。

c.可以避免不同金屬接觸,，使基本部件的金屬受到保護。

d.可以保護基本部件的金屬不被磨損,。

27.航空螺釘是按哪種精度等級制造的: 多

a.2-自由配合 b.3-中度配合 c.4-緊配合 d.1－松配合 28.下列緊固件哪些是飛機上使用的帶螺紋的緊固件,？

a.螺栓、螺釘和鎖緊螺栓,。b.螺栓,、螺釘和高剪鉚釘,。29.哪些因素影響螺栓的緊固力矩值？

a.螺帽的規(guī)格 b.螺栓的直徑

多

c.螺栓,、螺釘還有墊圈,、螺帽和松緊d.螺套、螺栓,、螺釘還有墊圈和螺帽,。

c.潤滑情況 d.螺栓的長度

1.關于打開口銷的下列說法中正確的是 多

a.開口銷尾端彎曲到螺栓頂上的叉股不能超過螺栓的直徑

b.開口銷向下彎曲的叉股不能接觸到墊圈

c.開口銷向下彎曲的叉股可以接觸到墊圈但是不能接觸到表面 d.叉股彎曲的半徑要越小越好

2.采用保險絲保險，下列哪條是正確的 多

a.其繞向應該是將螺帽朝擰緊方向拉緊

b.不允許用把緊固件擰得過緊或擰松來調整保險絲的位置

c.打保險時必須將保險絲拉得很緊

d.第一次打保險不成功,，可以重新打一次 3.給松緊螺套打保險應注意什么?

a.打保險時只能用黃銅材料的保險絲雙股纏繞打保險,。

b.打保險時只能用不銹鋼材料的保險絲單股纏繞打保險,。

c.打保險之前,，要檢查保證在松緊螺套兩端露出的螺紋不能超過四條。

d.按正確方法將保險絲纏繞在松緊螺套上之后,，必須將保險絲在松緊螺套桿上至少繞四圈,，再將保險絲剪斷。

4.為什么用保險絲打保險能把緊固件緊固在安裝位置上,？

a.用一根保險絲把幾個緊固件纏繞在一起,。

b.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會增大保險絲的拉力。c.增大了螺帽底面的摩擦力,。

d.任何一個緊固件擰緊的趨勢都會減小保險絲的拉力,。5.用保險絲給緊固件打保險時，正確的作法是什么,？

a.用一根保險絲給盡可能多的緊固件打保險,。

b.一根保險絲只能給一個緊固件打保險。

c.用一根保險絲最好給三個緊固件打保險,。

d.用來給一組緊固件打保險的保險絲長度不能超過一定的長度,。6.用開口銷給槽頂螺帽打保險應注意什么？

a.按照扭矩表要求的擰緊扭矩將螺帽擰緊,，如果螺帽切口不能對準保險絲孔,，可以將螺帽繼續(xù)擰緊，直到對準為止,。

b.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后,，開口銷的尾端只能向上、下彎曲,。c.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后,，開口銷尾端向上彎曲的長度不要超過螺栓的直徑。

d.通過螺帽切口和螺栓上的保險絲孔穿過之后,，開口銷的尾端要緊貼著螺帽向上,、下彎曲，彎曲半徑越小越好。

7.用保險絲給帶螺紋的緊固件打保險時,，應遵守的原則是什么,？

a.繞過緊固件頭部的保險絲環(huán)圈必須停靠在下面,，不能有到上面的趨勢,。b.保險絲可以重復使用。

c.打完保險后,，一定要把保險絲擰1-2下,，然后將保險絲的斷頭向下或向后彎。

d.用保險絲以擰緊的方向將緊固件拉緊,，而且是拉的越緊越好,。

8.用保險絲給螺帽螺栓等打保險可以用單股保險絲，也可以用雙股保險絲,。它們的使用情況如何,？

a.最常用的是用單股保險絲打保險。

b.給松緊螺套打保險只能用雙股保險絲,。

d.在電氣系統(tǒng)中相距 c.在電氣系統(tǒng)中相距較近的小緊固件一般用單股保險絲打保險,。較近的小緊固件一般用雙股保險絲打保險。

9.為緊固件打保險的方法常用的有哪些,？

a.保險絲,、開口銷、自鎖墊圈和an316自鎖螺帽等,。

b.保險絲,、開口銷、an970大面積自鎖墊圈和自鎖螺帽等,。c.保險絲,、開口銷、自鎖墊圈和an350蝶形螺帽等,。

d.保險絲,、帶槽扁圓頭螺栓、開口銷,、自鎖墊圈和自鎖螺帽等,。1.在釘孔四周制作埋頭窩時，應如何操作,？

a.對較薄的板件應采用劃窩法制作埋頭窩,。

b.與精致壓窩相比，圓角壓窩的效果好,，在可能的情況下應采用圓角壓窩,。

c.c對于7075超硬鋁材料,，要采用熱壓窩成型。d.對于7075超硬鋁材料,，可以采用冷壓窩成型,。

2.在下面四個條件中哪個是進行平鉚鉆埋頭孔時要考慮的？

a.材料的厚度和鉚釘?shù)闹睆绞窍嗤腷.材料的厚度比鉚釘頭的高度要小

c.材料的厚度比鉚釘頭的高度要大

d.鉚釘鐓頭的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪種情況需對扭力扳手的讀數(shù)進行修正

a.在扭力扳手和施力者之間加轉接接頭時

b.在扭力扳手和緊固件之間加轉接接頭時且轉接接頭與扭力扳手不成90度

c.在扭力扳手和緊固件之間加轉接接頭且轉接接頭與扭力扳手成90度

d.只要加轉接接頭,，扭力扳手的讀數(shù)就要進行修正

4.“在飛機結構中, 當需要傳遞較大的集中載荷時, 通常采用哪種緊固件連接” a.螺栓類緊固件 --lok類緊固件 c.鉚釘類緊固件 d.螺釘類緊固件 5.在用扭力扳手安裝螺栓時,，最好用扳手擰動螺帽，如果只能用扳手擰動螺栓,，擰緊的扭矩值如何確定,？

a.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值。

b.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓桿和螺栓孔之間摩擦力的扭矩值,。

c.擰緊的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被連接件表面之間摩擦力的扭矩值,。d.擰緊的扭矩值可以取要求扭矩值范圍中的最大值，或比最大值大一定比例的值,。6.“飛機結構上,，需要傳遞分布剪切載荷,，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪種緊固件連接”

a.螺栓類緊固件 --lok類緊固件 c.鉚釘類緊固件 d.螺釘類緊固件 7.用扭力扳手安裝螺栓時,，應注意什么？ 多

a.在可能的情況下,，一定用扭力扳手擰動螺栓來進行安裝,。

b.如果不小心施加的扭矩超過了要求值，把扳手反擰一點就可以了,。

c.安裝自鎖螺帽（an364,、an365）時，擰緊的扭矩值應等于要求的扭矩值加上擰動自鎖螺帽的扭矩值,。

d.在可能的情況下,，一定用扭力扳手擰動螺帽來進行安裝。8.某螺栓要求的擰緊力矩是90英寸磅,，扭力扳手的力臂長為40英寸,，轉接接頭長度為20英寸（轉接接頭位于扭力扳手與緊固件之間且與扳手在同一直線上），則扭力扳手的讀數(shù)應為

a.60b.135 c.90

d.15

9.有關螺栓配合和使用的說法正確的是

栓孔可采用輕壓配合

b.用錘子手柄對準螺栓頭重擊就可使螺栓進入孔內是輕壓配合,。在修理中,，螺栓和螺栓孔可采用輕壓配合

c.用錘子手柄對準螺栓頭一擊就可使螺栓進入孔內是緊壓配合。在修理中,，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

d.用錘子手柄對準螺栓頭重擊才能使螺栓進入孔內是緊壓配合,。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用緊壓配合

10.在修理中,，如果發(fā)現(xiàn)螺栓孔尺寸超差應該如何處理,？

a.可以用鉆孔,、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓,。

b.處理前必須和飛機或發(fā)動機生產(chǎn)廠家商量,。

c.對于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用鉆孔,、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸,，使用大一號的螺栓。

d.對于關鍵零部件上的超差螺栓孔,，可以用鉆孔,、鉸孔的方法將孔加大一號尺寸，使用大一號的螺栓,。

11.從開始到結束都要借助扳手將螺帽擰動的是幾級配合,？

a.1－松配合 b.2－自由配合 c.3－中度配合 d.4－緊配合

12.安裝螺栓時，使用扭力扳手將螺帽扭緊到要求的扭力值目的是什么,？多

a.使螺栓在不受力時也承受一定的拉應力,，提高螺栓的疲勞壽命。b.使螺栓在不受力時也承受一定的壓應力,，提高螺栓的疲勞壽命,。

a.用錘子手柄對準螺栓頭一壓就可使螺栓進入孔內是輕壓配合。在修理中,，螺栓和螺c.防止受到震動時螺帽松脫,，是一種給帶螺紋緊固件打保險的方法。

d.使傳遞載荷的各個螺栓連接的松緊程度一致,，載荷在各個螺栓之間均勻分配,。13.在下列哪種情況下螺栓和孔壁之間允許有一定的間隙？

a.承受較大撞擊載荷部位的螺栓,。b.與鉚釘連接同時使用的螺栓,。

c.安裝緊公差螺栓。d.安裝只承受拉伸載荷的螺栓,。14.如何用裝配的方法來判斷帶有螺紋緊固件的配合等級,？

a.“緊配合表示在安裝螺栓時,擰到最后需要借助扳手將螺帽擰到底的配合?！? b.中級配合表示可以用手指將螺帽擰到底的配合,。

c.中級配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動。d.緊配合表示從開始直到最后都必須借助扳手將螺帽擰動,。1.關于鉚釘排列方式的說法正確的是

a.液體或氣體的密封結構用平行排列 b.液體或氣體的密封結構用交錯排列

c.液體或氣體的密封結構用交錯排列和平行排列

d.具體的排列方式應該根據(jù)鉚釘?shù)牟牧虾头N類來確定 2.如何安裝高剪鉚釘,？

a.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，使銷柱充滿鉚釘孔并形成墩頭,。b.用鉚槍和頂鐵鉚打銷柱,，將銷柱墩粗并形成墩頭,。

c.用專用拉具將銷柱拉入鉚釘孔，同時將鎖緊環(huán)頂入銷柱的凹槽內,。

d.用頂鐵頂住銷柱的鉚釘頭,，另一邊用鉚槍將金屬套環(huán)鍛入銷柱的凹槽內。3.如何安裝hi-loks緊固件,？

-loks緊固件螺栓桿和孔之間要有一定的間隙,。

b.要用錘子重擊的方法將hi-loks緊固件的螺栓放入螺栓孔內。

c.使用扭力扳手將hi-loks緊固件的套環(huán)擰到要求的扭矩值,，使將hi-loks緊固件安裝到位,。

d.固定套環(huán)上的剪切環(huán)控制安裝hi-loks緊固件的擰緊扭矩值。4.關于盲鉚釘?shù)氖褂们闆r,，下列說法哪些是正確的,？

a.機械鎖定的拉塞式鉚釘強度比實心鉚釘差，修理中用來代替實心鉚釘要取大一號的,。b.機械鎖定的拉塞式鉚釘是依靠鉚釘桿體膨脹和鉚釘孔壁之間產(chǎn)生的摩擦力而鎖定的,。c.9sp-b-a6-3型號拉塞鉚釘夾緊厚度為3/32英寸。

d.鉚釘桿體長度與連接件需要夾緊的厚度應有嚴格的搭配關系,，鉚釘放入釘孔后桿體伸出量應為3/64-1/8英寸,。

5.使用高剪鉚釘時應注意哪些事項?

a.將銷柱插入釘孔后，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外必須超過1/16英寸,。

b.將銷柱插入釘孔后,，銷柱的直桿部分伸出連接件表面之外不能超過1/16英寸。

c.在連接件的夾緊厚度大于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘,。

d.在連接件的夾緊厚度小于高剪鉚釘銷柱直徑的部位才能使用高剪鉚釘。6.關于鉚釘?shù)呐帕胁贾?，下列說法哪些是正確的,？

a.平行排列一般用于需要進行液體或氣體密封的結構。

b.對于疲勞敏感區(qū),，鉚釘?shù)牧芯嗖荒苄∮?d（d-鉚釘?shù)闹睆剑?/p>

c.鉚釘行距過小容易導致鉚釘間連接件的失穩(wěn)變形,。

d.邊距過小會造成連接件在鉚釘孔處被擠壓破壞。7.一般情況下鉚釘?shù)牧芯嘣赼.2d~4d b.3d~4d c.4d~6d d.3d~6d 8.一般情況下,，鉚釘?shù)男芯嘣赼.2d~4d b.3d~4d c.4d~6d d.3d~6d 9.合格的鉚釘鐓頭是平坦周正的圓餅形,，厚度為鉚釘直徑的 a.0.5倍 b.0.4倍 c.0.6倍 d.0.3倍 10.標準鉚釘?shù)拈L度間隔是多少？

a.1/4 in b.1/8 in 11.哪種鉚釘?shù)牟牧鲜?024

b.d

c.1/32 in

d.m

c.3d~3.5d

d.3d~6d

d.1/16 in 12.一般情況下,，鉚釘?shù)倪吘嘣?/p>

a.2d~3d b.2d~2.5d

13.鋁合金鉚釘頭上有一凹點的是

a.2017 b.2117 c.2024 d.1100 14.飛機結構中使用的鉚釘承受剪切力的部分是

a.鉚釘頭b.鉚釘桿 c.鉚釘鐓頭d.鉚釘頭和鉚釘桿結合的部位 15.飛機結構中使用的鉚釘主要承受

a.拉力b.剪切力c.扭力 d.拉伸應力 15.鉚釘頭上的標記表示什么,？

a.鉚釘熱處理方法。b.鉚釘?shù)牟牧稀?/p>

c.鉚釘適用的施鉚時間,。

d.鉚釘適用的鉚接板的材料,。16.a鉚釘?shù)牟牧鲜?/p>

a.1100 b.2117 c.2024 d.5056 17.鋁合金鉚釘頭上有一凸點的是

a.2017 b.2117 c.2024 d.1100 18.2117-t3鉚釘使用的特點是什么,？

a.使用前不需要用戶進行熱處理 b.需要放入冰箱保存

c.在航空器結構上很少使用

d.耐腐蝕性能極差

19.引起鉚釘損壞，一般是哪種類型的載荷,？

a.剪切載荷 b.壓縮載荷 c.扭轉載荷 d.彎曲載荷 20.標準鉚釘?shù)闹睆介g隔是多少,？

a.1/32 in b.1/16 in c.1/8 in d.1/4 in 21.鋁合金鉚釘頭上有兩凸道的是

a.2017 b.2117 c.2024 d.1100 22.哪種鉚釘被稱為冰箱鉚釘

a.2117 b.5056 c.2024 d.1100 23.哪種鉚釘在鉚接前必須進行固溶處理

a.b d.m 24 在飛機受力結構中常見的鉚釘破壞形式是什么？

a.拉伸破壞,。b.彎曲破壞,。c.剪切破壞。d.壓縮破壞,。25 飛機上使用的緊固件將零部件連接在一起,，組成完整的機體。a.用帶螺紋緊固件形成的組合不能拆卸,。

b.用帶螺紋緊固件形成的組合可以經(jīng)過多次的拆卸和重新裝配,。件形成的組合不能拆卸。

d.用粗螺紋緊固件形成的組合不能拆卸,。

c.用細螺紋緊固

飛機維修基礎執(zhí)照題庫 飛機維護技術基礎題庫篇三

飛機維修支持系統(tǒng)amss

amss是航空公司信息系統(tǒng)中的一個組成部分,。利用acars技術和medms系統(tǒng)，建立自動化的故障信息檢索和處理系統(tǒng),，不但有利于機務部門迅速排除飛機故障,，而且有助于飛行運行控制部門實時、動態(tài)地了解飛機故障情況,，更好地作好排班計劃,。系統(tǒng)結構見圖2。

建立amss系統(tǒng)的意義是：實現(xiàn)飛機全程自動化的狀態(tài)跟蹤和故障告警,；縮短飛機維修時間,，減少由機務原因引起的航班延誤及取消；增強故障偵測能力,，減少部件誤換次數(shù),；提供與已有飛機模式故障診斷系統(tǒng)的接口，提高維修效率,；提供一個有效的故障控制手段,，降低維修成本；為航空公司各相關部門提供實時飛機故障和發(fā)動機狀態(tài)信息,。amss系統(tǒng)功能

amss系統(tǒng)基于機載acarss設備,、地空數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡和地面網(wǎng)絡，利用地面強大的飛機維修信息數(shù)據(jù)庫,、數(shù)據(jù)支持和決策支持系統(tǒng),，對機載設備所采集的各類實時狀態(tài)數(shù)據(jù)及時處理，通過地面與飛機的信息交互,，地面維修人員可以及時地,、完整地掌握飛機的狀態(tài),，并通過一系列的故障診斷和處理流程，實現(xiàn)對飛機的故障控制和維修,。

amss系統(tǒng)可實現(xiàn)的功能：acars機務信息處理和傳輸,、故障診斷、故障處理,、medms資料檢索,、與其他系統(tǒng)的接口。

機務信息處理和傳輸

acars信息處理是對下行acars信息分解,、解釋過程,。不同機型、不同機載設備廠商定義的報文格式不完全相同,，而且需要處理的報文種類也有變化,，所以系統(tǒng)需要具備報文格式自定義功能，以利于使用的靈活性,。報文處理的主要功能包括：報文數(shù)據(jù)庫管理——按照報文種類分別存儲在數(shù)據(jù)庫中,、報文格式及完整性檢查、報文格式定義——定義每類報文下傳編碼格式,。

amss系統(tǒng)主要處理的acars報文的種類有：oooi（out,、off、on,、in）報,；cmcf plf故障報；acmf發(fā)動機（左右）起飛,、爬升,、穩(wěn)態(tài)報、超差報和滑油監(jiān)控報,。

acars報文分析主要功能：接收報文分類,，自動提取相關信息；處理故障數(shù)據(jù),，故障報警；計算飛機空中使用時間,，發(fā)動機使用時間和循環(huán),，apu使用時間和循環(huán)。

acars報文上傳是實現(xiàn)地面與飛機交互的重要手段,，提供的功能包括：用戶權限管理——管理擁有數(shù)據(jù)上傳權限的用戶,，以及上傳數(shù)據(jù)種類； 上傳記錄統(tǒng)計和跟蹤,； 上傳報文的接收確認,。

主要acars上傳報文種類：位置申報,、航段報、故障申請報,、自由格式報,。

2.故障診斷

故障診斷是amss 系統(tǒng)的核心模塊，其功能是處理與故障有關的acars報文,，采用模式識別和推理查找類似歷史故障,，進行故障診斷。當amss系統(tǒng)接受故障報告時,，故障診斷功能自動檢索medms的技術資料和歷史類似故障,，把檢索結果及當時故障現(xiàn)象、故障描述,、建議排故步驟等信息提供用戶處理,。在故障處理工作流程的控制下，所有與故障有關的信息,，可以完整地自動傳遞給各部門,。

3.故障處理

amss利用medms系統(tǒng)實現(xiàn)故障處理工作流程化。故障處理是按照預定的維修流程,，在計算機的控制下處理每個事務,，并跟蹤處理過程中每一步驟的實施情況。主要工作流程包括：航線排故工作流程,、技術支援工作流程,。

資料檢索

medms系統(tǒng)為機務維修排故提供了必不可少的技術標準，組合式和職能化的medms資料檢索模塊可以節(jié)約大量的人工查找資料時間,。amss可按下述方式組合檢索有關的資料：frm/fim-故障號,，故障現(xiàn)象，維修信息號,；mel-故障現(xiàn)象,；amm-amtoss號；ipc-件號,，圖號,；wdm-部件號、章節(jié)號,。

5.其他系統(tǒng)接口

amss系統(tǒng)需要大量的基礎信息,，可以人工輸入或從其他系統(tǒng)中獲得；同時,，amss系統(tǒng)也為航空公司其他系統(tǒng)提供飛機狀態(tài),、故障信息。主要的系統(tǒng)接口包括：(1)mel信息收集，由人工維護,；(2)機載dfdmu磁(光)盤設備接口——數(shù)據(jù)磁(光)盤輸入,，系統(tǒng)自動識別、格式轉換,、解析,、處理并入庫；(3)ecm軟件接口——amss系統(tǒng)輸出從acars電報中提取出的數(shù)據(jù),，編譯輸入至幾種ecm指定的格式文件中,，系統(tǒng)自動調用ecm軟件，可打印出趨勢圖,，進行發(fā)動機巡航性能監(jiān)控與性能分析,；(4)附件監(jiān)控系統(tǒng)接口——為附件監(jiān)控辦公室提供實時飛機、發(fā)動機和apu使用數(shù)據(jù),，杜絕apu濫用等事件的發(fā)生,。應用前景

當今世界已經(jīng)進入了信息化時代，民航對于計算機的需求也與日俱增,，電子管理和網(wǎng)絡化應用是現(xiàn)代民航企業(yè)發(fā)展的主流和趨勢,。對于機務維修這個涉及飛行安全的關鍵部門，合理地利用計算機管理,，盡量減少人為差錯,，增強安全因素，也就顯得尤為重要,。

amss系統(tǒng)采用先進的飛機維修管理概念,，利用了先進的acars系統(tǒng)、地空數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡和企業(yè)級數(shù)據(jù)庫技術,，以及模糊推理,、人工智能技術，可以有效地縮短飛機排故時間,，保證航班安全,、準點運行，是降低維修成本和提高航空公司效益的關鍵系統(tǒng),。隨著2005年的來臨,，所有的民航飛機均要加裝acars設備，amss系統(tǒng)將有廣闊的應用前景,。

飛機維修基礎執(zhí)照題庫 飛機維護技術基礎題庫篇四

機務維修管理系統(tǒng)全面解決方案

飛機維修管理信息系統(tǒng)（3 mis）

3mis系統(tǒng)是專門為我國航空公司機務維修管理設計的信息管理軟件系統(tǒng),。該系統(tǒng)的設計符合caac適航中心推薦的《工程手冊》及頒發(fā)的各種管理規(guī)定；能夠適應國內企業(yè)在現(xiàn)階段應用的同時,，滿足其發(fā)展的需要。該系統(tǒng)設計時吸納了國外航空公司應用該類系統(tǒng)的成功經(jīng)驗，并且參照ata的spec 2000,、spec2200標準,，以iata推薦的《production planning and control manual》為原型進行開發(fā)，從而保證該系統(tǒng)在功能上符合國際標準和慣例,。此系統(tǒng)在設計中運用mrp的思想和方法,，主要以維修生產(chǎn)計劃為中心，建立了飛機維修企業(yè)特有的航材需求計劃,、設備/工具需求計劃和人力需求計劃,，實現(xiàn)了機務維修過程中航材的閉環(huán)管理。符合現(xiàn)代飛機維修工程理論的維修需求管理和維修工程計劃模塊為現(xiàn)代管理思想的應用提供了重要的保證,。

國內第一個按照iata及ata行業(yè)規(guī)范設計及開發(fā)的飛機維修管理信息系統(tǒng),，系統(tǒng)設計及開發(fā)與國際水平同步，符合國際航空維修行業(yè)科學管理的規(guī)范,。

系統(tǒng)模塊可以靈活配置,，適合航空集團公司及分子公司和多個飛機維修基地綜合管理的要求。

我公司9年的潛心鉆研,，匯集了國內專業(yè)從事該領域專家的經(jīng)驗及iata整理的國際各航空公司50多年的經(jīng)驗資料,，總結和吸取了國內外該類系統(tǒng)開發(fā)與實施的成功及失敗的經(jīng)驗。

為各航空公司及維修基地提供信息管理系統(tǒng)咨詢,、設計,、實施、運行及企業(yè)過程再造的解決方案,。3mis是國內航空公司的飛機維修管理水平與國際接軌的最佳管理工具,。

產(chǎn)品選配靈活，系統(tǒng)可分階段實施,，整體投資低（是國外同類系統(tǒng)的1/7）,，付款方式靈活，售后技術支持及服務有保證,，且費用低（是國外同類系統(tǒng)的1/5）,。系統(tǒng)實施周期短（10架機隊規(guī)模，實施周期3-6個月）,，見效快,，效果顯著。

維修需求管理

功能特點：

? 為ad/cad,、sb,、sil的來文登記、評估處理過程中相關的對象（包括飛機,、發(fā)動機,、附件）以及最后的發(fā)布建立完整檔案,。?

能夠靈活的按照機型或者章節(jié)為工程師的評估處理進行授權。? ? ? ? 能夠在計算機上完成評估處理,、生成工程指令（eo）,、審核、批準,、發(fā)布等操作,。

對各種格式（fax、pdf,、word,、sgml等）的原文通過數(shù)據(jù)庫進行管理，并且支持文件版本管理,，方便了用戶對歷史檔案的管理及檢索,。

“step by step”的操作界面，方便了用戶的應用,，提高了工作效率,。

通過與互連網(wǎng)上的web組件模塊結合，可以直接通過internet 網(wǎng)發(fā)布工程指令（eo）及原文,，方便集團公司的工程部門對各分公司或者基地進行集中管理,。

維修方案管理

功能特點：

系統(tǒng)支持ata2200 規(guī)范，滿足按照msg-2及msg-3對維修任務的描述要求,。具有任務版本管理功能,，靈活方便的任務修改、以及完整的修改記錄功能,。完整的單機及整個機型冊版次報告輸出,。

數(shù)據(jù)庫操作日志記錄了對mpd數(shù)據(jù)的各種操作。

支持對各種（fh,、fc,、ld、ye,、mo,、dy、cy,、字母檢）門檻及間隔單位的判斷和計算,。可靈活定義“a檢”循環(huán)內的段數(shù),。

“錯誤檢查”功能能夠檢查錯誤邏輯的控制條件數(shù)據(jù),。

與生產(chǎn)計劃編制的連接，可以編制長,、中,、短期航材,、設備/工具、人力需求計劃,。

通過與互連網(wǎng)上的web組件模塊結合,，可以直接通過internet 網(wǎng)發(fā)布各飛機定檢工作包，方便集團公司的工程部門對各分公司或者基地進行集中管理,。? ? ? ? ? ? ? ? ?

生產(chǎn)計劃編制

功能特點：

用戶可自定義計劃名稱，并且對不同的計劃方案進行比對,。

可以靈活對定期維修項目,、時控任務、時控件的計劃拆換分別或者統(tǒng)一編制計劃,。生產(chǎn)計劃編制的時間范圍可自由設定,。

支持對各種（fh、fc,、ld,、ye、mo,、dy,、cy、字母檢）門檻及間隔單位的判斷和計算,。? ? ? ? ? 為用戶提示計劃時間沖突,，計劃飛行時間與標準時間的差額，計劃間隔與標準間隔的差額,，計劃日利用率等數(shù)據(jù),，幫助用戶對計劃調整時做出可預期的合理判斷。

? 良好的人機交互界面,，方便人工對計劃進行修改,。? 通過該模塊提供的編制機隊長期維修計劃，可以預期飛機的停場維修間隔與停場時間,，以便提前進行準備,，或者進行合理的安排及調整，減少不合理的停場維修,。

航線（車間）維修安排與控制

功能特點：

生產(chǎn)指令（包括工作卡）接收登記,、處理及其完成情況的統(tǒng)計。任務工作量與工作能力的對比,。及工作分配與調整,。支持工人工作的開始、完成及工作過程中數(shù)據(jù)的記錄,。

合理利用資源,，維修過程的信息記錄是生產(chǎn)計劃與控制的基礎,。

為降低維修成本提供了分析、控制與管理的科學手段,，從而實現(xiàn)了對成本的控制,。? ? ? ? ?

機庫維修日程安排

功能特點：

對機庫維修項目（一般需要飛機停場維修）進行維修作業(yè)安排，預期項目完成時間,。支持任務優(yōu)先級的處理功能,。

合理安排機庫及維修工具、設備的使用,，避免各種沖突,。

縮短維修時間，減少飛機的停場時間,，提高計劃人員的工作效率,。? ? ? ?

航班信息管理

功能特點：

? 對計劃航班、臨時加班,、包機航班進行管理,，能夠靈活定義航班名稱、航班編號,。? 用戶可以自行建立航線（航班）搭配模板,，自動計算航線空中時間及空地時間。? 友好的人機交互界面,，提高了工作效率,，減少了重復工作量。

飛機航路與航線維修安排

功能特點：

計算機根據(jù)已建立的航班搭配模板自動生成計劃日內需要執(zhí)行的航班,，并且可以對航班進行臨時調整,。支持飛機限飛機場，飛機臨時停場等設置,。

操作員可以根據(jù)選擇組合機型,、布局、降落機場,、限飛條件,、日利用率等功能利用計算機進行飛機航路安排。同時也可以進行人工調整,。該模塊能夠大大減輕計劃人員的工作量,，提高了飛機的利用率，能夠幫助計劃員更聰明地工作,。? ? ? ?

生產(chǎn)調度與控制

功能特點：

靈活調整飛機執(zhí)行航班及生產(chǎn)指令,。

自動生成“當日飛機動態(tài)”及“24小時航線簡報”。航材缺件及保留項目監(jiān)控,。動態(tài)消息發(fā)布功能,。

查看各基地或者經(jīng)停航站的航材及設備配置情況,。

通過與互連網(wǎng)上的web組件模塊結合，公司及維修廠領導可以直接通過internet了解昨天,、當日,、明天飛機航線動態(tài)，提高了信息傳遞的時效性及準確性,。? ? ? ? ? ?

零部件（包括時控件監(jiān)控）控制

功能特點： ? 動態(tài)維護附件與飛機,、發(fā)動機、總成附件的構成關系,。

? 模塊自動記錄附件的裝機位置,，動態(tài)生成各位置的拆換件歷史記錄。

? 自動生成飛機/發(fā)動機退租或者送修的裝機附件（與初始清單件對應）清單,，包括其來源與使用狀況信息，提高工作效率,，節(jié)約退租的維修費用,。

? 能夠監(jiān)控各種時限單位（fh、fc,、ld,、ye、mo,、dy,、cy、字母檢）的時控件工作時限,，并且自動生成時控件到壽項目計劃,。對附件進行全過程的跟蹤管理，.不論附件是處于裝機或者是庫存狀態(tài),，還是在修理過程中,。

? 實現(xiàn)了對象滅火瓶、電瓶,、氧氣瓶的各種時控項目的控制,，避免因項目超期違反適航規(guī)范事件的發(fā)生。? 該模塊能夠幫助業(yè)務人員提高工作效率,，減少人為差錯,，合理配置周轉件的數(shù)量，節(jié)約周轉件的資金占用,。

航材合同管理

功能特點：

? 可配置選擇各種合同模板,，如：aog合同、國外采購合同,、國內采購合同,、國外送修合同（包括測試,、修理、大修,、改裝,、索賠）、國內送修合同,、租借合同,、更換合同等。

? 可配置的缺省值設置,，方便業(yè)務人員編制合同,。

? 合同查詢與統(tǒng)計方便業(yè)務人員及管理人了解訂貨、到貨情況,。

航材庫房管理

功能特點：

支持到貨件號/序號變更功能,。

支持通用件號及可替換件號信息查詢。

通過航材的電子卡片,，可以知道某一件及其通用件或者替代件的狀況（庫存,、裝機、拆下,、送修,、報廢、租/借出,、歸還,、出售、訂貨信息）,、及收發(fā)料信息,。

航材檢驗入庫支持航材掛簽的打印及其管理。

在航材倉庫管理中支持條形碼的打印輸出及輸入識別,。? ? ? ? ? 航材發(fā)運/接收與報關

功能特點：

? 可從附件拆換單中直接提取送修附件的數(shù)據(jù),，如使用時間、故障描述等,。? 支持生成并打印送修裝箱單,、發(fā)運單、出口報關單,。? 支持聯(lián)運運單及分運單的數(shù)據(jù)處理,。

航材需求計劃編制

功能特點：

符合ataspec2000的航材分類方法，及方便靈活的自定義的航材分類方法,。

提供消耗件的精確需求量計算模型,，根據(jù)生產(chǎn)計劃編制模塊生成的長期、中期、短期計劃,，計算計劃期間各時期完成各飛機維修項目需要航材的總量,。

提供iata ppc建議的零部件浮動量計算模型，獲得零部件供應的最佳方案,。

可以直接接收飛機,、發(fā)動機、附件制造商提供的符合ata spec 2000標準的零部件數(shù)據(jù),。

航材需求計劃是準時化生產(chǎn)的重要保證,，使得航材的采購、存貨與生產(chǎn)需求協(xié)調一致,，能夠減少航材積壓,，保證航材供應，減少aog定貨量,。? ? ? ? ?

航材采購計劃

功能特點：

方便查詢航材計劃需求量及存貨,、裝機、送修,、租借,、已下達定單的數(shù)量，以及供應商提供的航材采購周期,、價格,、批量等數(shù)據(jù),，統(tǒng)計計算各種航材的實際采購周期及送修周期等參數(shù)。

提供消耗件庫存補充計算模型,，計算航材的安全庫存量,、重新定貨點及定貨量。設置提前期計算機自動下達采購通知單,。? ? ? ? 人力需求計劃編制

功能特點：

根據(jù)生產(chǎn)計劃計算一定周期內的工作量,。每月生產(chǎn)力跟蹤。

生產(chǎn)控制中的人員工作時間控制

所用工作指令的實時控制（尚未開始的工作,、正在處理的工作,、已經(jīng)完成的工作）。流程時間控制（工作開始和結束的計劃時間與實際時間對比）,。計劃工作和實際工作細分,。生產(chǎn)安排中的人員工作安排

輪班周期計算,；設定輪班制度,、每班的工作時間,、每班的人員數(shù)量,、每班的生產(chǎn)性人員數(shù)量,、輪班周期，選定夜班比率最小的方案,。單項工作中人員預算,，綜合考慮休假人員、培訓和病假,、額外工作狀況（非計劃維修和改裝）確定所需人數(shù),。基本數(shù)據(jù)的設置,，如工作量需求、時間標準,、公休日,、年假。? ? ? ? ? ? ? ? ? ?

人員檔案管理

功能特點：

? 該模塊在人員檔案（受教育,、職稱,、培訓、執(zhí)照,、休假,、獎罰等）管理的基礎上，輔助的招聘人員資料庫管理,，以及人員的工作排班,，考勤等管理功能，為企業(yè)的人力資源人員提供了強有力的工具,。

人員勤務管理

功能特點：

? 支持社會公假及人員年假,、工作種類、輪班方式的管理,。? 編制長期的休假計劃,。

? 支持人員臨時請假（如病假）的管理以及對計劃的調整。設備/工具需求計劃

功能特點：

? 根據(jù)生產(chǎn)計劃中對各飛機維修項目的安排,，計算計劃期間各時期完成各飛機維修項目需要設備工具的型號及數(shù)量,。設備工具需求計劃是準時化生產(chǎn)的重要保證之一，使得設備工具采購,、維修,、計量校驗與生產(chǎn)需求協(xié)調一致，能夠減少設備工具閑置時間，保證生產(chǎn)順利進行,。

? 各項任務涉及設備/工具安排

? 設備/工具的維修,、校驗、采購計劃制定

設備/工具管理

功能特點：

對設備/工具采購,、租借,、使用及存放進行管理。建立設備,、計量器具的維修及計量檔案,，幫助管理人員及時對各種設備及計量器具進行維修及校驗安排。輔助的設備使用負荷統(tǒng)計,，為管理人員進行設備投資分析提供依據(jù),。設備工具基本數(shù)據(jù)錄入，建立詳細的臺帳,，及各種報表的輸出,。設備工具領用/借用履歷維護，方便,、準確的庫存管理,。設備/工具的維修/計量履歷。? ? ? ?

生產(chǎn)成本與效益分析

功能特點：

該模塊能夠根據(jù)生產(chǎn)過程中收集的各類數(shù)據(jù),，統(tǒng)計各時期,、各飛機、各機型,、各維修項目的航材消耗,、人員工時、設備/工具占用成本,。提供直接成本統(tǒng)計包括：航材消耗、直接維修人員工時,、工具設備占用,。

提供機型維修成本，單機維修成本,，各機型ata系統(tǒng)維修成本,，各機型維修項目成本統(tǒng)計分析功能。

航材庫存,、領用情況分析,，及時處理或降低閑置航材（某種型號或件號的航材在一年或一年以上未被領用）的庫存量。減少庫存資金的占用,。? ? ? ? ? 提供間接維修成本統(tǒng)計分析功能,。

? 該模塊提供各飛機機型之間、公司之間維修成本的比較，為領導決策提供科學依據(jù),。

生產(chǎn)預測

功能特點：

通過引用生產(chǎn)成本及效益分析模塊產(chǎn)生的數(shù)據(jù),，完成對預期的各項費用的預算。該模塊能夠設定預測項目,，進行各預測結果之間的比較,。

可以靈活設定預測時間間隔，飛機停場時間,，以及平均日利用率（或通過營運計劃產(chǎn)生的各機型計劃日利用率）等參數(shù),。對各飛機在預測期內，引發(fā)的維修項目進行精確計算,。計算出預測期內總的航材,、設備/工具、人力需求量及資金需求量,。預測系統(tǒng)是領導科學決策支持的主要工具,，規(guī)避決策風險。? ? ? ?

適航信息管理

功能特點：

自動生成caac要求的下列報表： ga01 航空器運行重要事件快報 ga02 航空器檢修重要事件快報 gb01 航班不正常事件統(tǒng)計月報 gb02 航空器單機使用月報 gb03 發(fā)動機單臺使用月報 gc03航空器使用月報

提供電子版的單機（飛機,、發(fā)動機）技術檔案管理功能,，能夠查詢飛機及發(fā)動機使用時間、起落,、熱循環(huán),，原始裝機附件清單，任意時刻裝機附件清單,，發(fā)動機拆裝記錄,，定檢工作記錄，時控件控制,、更換情況,，附件拆裝記錄，ad/sb/sl執(zhí)行情況記錄,，未完成的ad/sb監(jiān)控,，航空器重要事件記錄，保留項目等信息,。? ? ? ? ? ? ? ? 可靠性分析報告

功能特點：

? 根據(jù)生產(chǎn)統(tǒng)計錄入的飛行數(shù)據(jù)自動生成可靠性分析報告,，如各機型動態(tài)數(shù)據(jù)報表，質量數(shù)據(jù)報表,，警戒狀態(tài)報表,；自動生成各發(fā)動機動態(tài)數(shù)據(jù)報表，質量數(shù)據(jù)報表,，警戒狀態(tài)報表,，發(fā)動機機群性能排序,，發(fā)動機警戒報告。

? 該模塊能夠自動完成航空器重要事件及不正常事件匯總,；生成各機型,、發(fā)動機的動態(tài)、質量及其12月滾動分析曲線（日利用率,、可用率,、平均營運航段時間、延誤率,、取消率,、飛行不正常事件率、重要事件千時率,、機組報告故障千時率,、附件非計劃拆換率、）,； ? 零部件使用時限分析報告,，與保修控制。

發(fā)動機監(jiān)控

功能特點：

? 能夠自動完成發(fā)動機egt,、ff,、n1、n2,、vibration趨勢分析,，發(fā)動機滑油壓力、耗量及金屬含量趨勢分析,。? 利用qar數(shù)據(jù)進行發(fā)動機狀態(tài)監(jiān)控和趨勢分析,。? 孔探監(jiān)控及孔探數(shù)據(jù)管理

飛機飛行記錄與故障記錄管理（包括生產(chǎn)統(tǒng)計）

功能特點：

支持各種歐美飛機及前蘇制飛機的飛行時間計算的要求。支持各種對apu的使用時間/循環(huán)的記錄及計算要求,。

獨立的飛行時間計算模塊,，能夠計算任意時間段內飛機的飛行時間、起落次數(shù),、發(fā)動機的使用時間,、循環(huán)次數(shù)，包括自開始,、自修理、自安裝,。

各種計算函數(shù)作為數(shù)據(jù)接口,，方便系統(tǒng)的升級與擴充。? ? ? ? 支持b/s多層模式的java組件

功能特點：

支持工程指令（eo）的發(fā)布,，集團工程部門在工程指令形成并發(fā)布后,，各分公司可以動態(tài)查看,，下載eo。

支持生產(chǎn)指令的發(fā)布,，公司生產(chǎn)部門編制的生產(chǎn)計劃及航線維修安排,，各基地可以通過瀏覽器動態(tài)查詢及下載。mcc動態(tài)可以通過瀏覽器在網(wǎng)上動態(tài)查詢,，管理人員能夠及時了解生產(chǎn)動態(tài),。

庫存、裝機航材的web查詢,，能夠為集團公司各分公司,、基地及時了解航材狀況，提高了航材的共享利用率,，減少了航材儲備,。? ? ? ?

工作單管理（jcm）

功能特點：

該模塊可靈活生成、編輯和制作工作單（工卡）,，支持word,、pdf等格式的工卡文件（oracle 8以上版本）。

該模塊能夠按照設定的各工程師的職責范圍（按照機型或者ata系統(tǒng)分配工作的模式）進行權限控制,，使得工程師僅僅看到或者編輯與個人身份有關的工作卡,。

提供的工作卡編寫、審核,、批準功能,，保證了對工作卡的演化版本和正式版本的管理。工作卡基本信息（“什么事”,；“需要什么”即：工卡編號,、mpd任務號、amm任務號/子任務號/圖號等信息）與工卡內容（“怎么做”）的錄入與查詢,，以及工作卡編輯,、修改、保存,。? ? ? ?

系統(tǒng)配置環(huán)境要求：

服務器操作系統(tǒng)：推薦使用linux,。也可以選擇windows server 2003。數(shù)據(jù)庫服務器：oracle 9i 應用服務器：tomcat6 web服務器：apache 客戶機：windwos,； explorer 6.0以上,；opera 等 ；jre 1.5 硬件配置要求： ? ? ? ?

pc兼容服務器,，intel 雙核“至強”處理器,。內存：520mb，推薦配置1gb,。硬盤：70gb以上

網(wǎng)絡：百/千兆以太網(wǎng)絡接口

飛機維修基礎執(zhí)照題庫 飛機維護技術基礎題庫篇五

l1016《通訊系統(tǒng)》復習題

一,、選擇題

1,、無線電波波長頻率與傳播速度之間大關系是（）

a.速度等于波長除以頻率 b.速度等于頻率除以波長 c.波長等于頻率乘以速度 d.波長等于速度除以頻率

2、根據(jù)電磁波的頻譜,，頻率從高向低排列是（）

a.x射＞無線電波＞可見光 b.可見光＞電波＞x射線 c.x射線＞可見光＞無線電波 d.無線電波＞x射線＞可見光

3,、高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

4、甚高頻屬于（）

a.長波 b.中波 c.短波 d.超短波

5,、λ/4 短路線可以等效成（）

a.純電感電路 b.純電容電路 c.串和諧電路 d.并和諧電路

6,、如果饋線的特性阻抗是50歐姆，要是天線達到最大發(fā)射功率則天線的阻抗 為（）

a.500歐姆 b.100歐姆 c.50歐姆 d.25歐姆

7,、均勻傳輸線的阻抗匹配是指()=rl =l =c =r

8,、哪一種傳輸器件傳輸?shù)碾姴l率高（）

a.波導 b.同軸線 c.平行傳輸線 d.一般導線

9、如果阻抗不等于傳輸線的特性阻抗呈現(xiàn)為（）

a.行波 b.駐波 c.極化波 d.復合波

10,、通常飛機上采用的是同軸傳輸線,，而不使用平行線，主要考慮()a.平行傳輸線制造困難 b.平行傳輸線傳輸信號的頻寬窄 c.同軸傳輸線的損耗低 d.同軸傳輸線阻抗低

11,、在均勻我無耗傳輸線上,，如果信號源的能量完全消耗于終端匹配負載上，那么線上的電流,，電壓波處于（）

a.行波狀態(tài) b.駐波狀態(tài) c.入射波等于反射波 d.全發(fā)射狀態(tài)

12,、飛機上氣象雷達通常采用的是（）a.平板縫隙天線 b.半波振子天線 c.刀形天線 d.馬可尼天線

13、根據(jù)電磁波的極化特性收發(fā)無線擺放的位置在（）時,，接收信號最強 a.同一極性方向上 b.不同極性方向上 c.相互垂直的方向上 d.隨意方向上

14,、拉桿天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉天線 d.平板天線

15、環(huán)行天線是（）

a.全向天線 b.定向天線 c.旋轉天線 d.平板天線

16,、當混頻器輸入信號的頻率增高一倍時,，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

17、fm頻率調制指的是：（）

a.高頻載波的頻率隨調制信號的幅度的變化而變化,，而已調波德幅度保持不變 b.高頻載波的幅度隨調制信號的變化而變化,，而已經(jīng)調波的頻率保持不變 c.高頻載波的幅度隨調制信號的變化而變化，而已經(jīng)調波的頻率隨之改變 d.高頻載波的相位隨調制信號的變化而變化,，而已經(jīng)調波的頻率隨之不變

18,、調幅波的（）隨音頻信號的幅度改變

a.幅度 b.頻率 c.相位 d.帶寬

19、am接受機的中頻是465khz,，由于am廣播波段是在540khz-1600khz之間,，所以本振頻率必須在：（）

a.1005khz——2065khz b.1000khz——2000khz c.995khz——2005khz d.75khz——1135khz 20、當混頻器輸入信號的頻率增高一倍時,，輸出中頻信號頻率（）a.增高一倍 b.增高兩倍 c.不變 d.減少

21,、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器 b.混頻器 c.檢波器 d.低頻放大器

22、agc電路的作用是（）

a.穩(wěn)定輸入信號幅度 b.穩(wěn)定輸出信號幅度 c.穩(wěn)定輸入信號幅頻率 d.穩(wěn)定輸出信號幅頻率

23,、afc電路的作用是（）

a.穩(wěn)定輸入信號幅度 b.穩(wěn)定輸出信號幅度 c.穩(wěn)定輸入信號幅頻率 d.穩(wěn)定輸出信號幅頻率

24,、（）輸出的是中頻信號

a.高頻放大器

b.混頻

c.檢波器

d.低頻放大器

25、某電臺節(jié)目的發(fā)射頻率為639 khz,，此頻率是指它的_________,。a.音頻頻率 b.調制頻率 c.載波頻率 d.頻率范圍

二、簡答題

1,、簡述飛機通訊系統(tǒng)的功用和組成,，有什么特殊要求？

2,、簡述甚高頻通訊系統(tǒng)的作用和特點

3,、簡述高頻通信系統(tǒng)的功用和特點

4、簡述hf天線調諧偶合器的作用,、位置,、維護注意事項

5、下圖為波音737-800 無線電通信面板（rcp）面板圖

(1)簡述無線電通信面板的功能(2)簡述面板有什么按鍵及功用

頻率轉換開關活動頻率顯示窗vhf/off panelh開關foffhf 靈敏度控制開關avtive對側調諧燈standby備用頻率顯示窗vhf通信測試開關commtestvhf1 1 8.0 0 0 `1 3 6.4 7 5vhf 1vhf 2 vhf 3頻率選擇器sen1hf 1amhf

2hf 無線電調諧開關vhf 無線電調諧開關am 開關

l1017《導航系統(tǒng)》復習題

一,、選擇題

1,、現(xiàn)代飛機的自動定向機除可進行向臺（to）或背臺（from）飛行外，還可（）,。

a.收聽民用廣播電臺的廣播

b.利用ndb導航臺進行穿云下降,，收聽民用廣播電臺的廣播

c.利用定位導航臺抄收氣象報告，收聽民用廣播電臺的廣播

d.收聽民用廣播,、抄收定位導航臺的氣象報告或穿云下降

2,、自動定向機機載設備包括（）。

a.定向接收機,、控制盒,、方位指示器、環(huán)形天線和垂直天線

b.定向接收機,、控制盒,、環(huán)形天線和垂直天線

c.定向接收機、方位指示器,、環(huán)形天線和垂直天線

d.定向接收機,、控制盒、方位指示器,、環(huán)形天線

3,、自動定向機工作頻率范圍是（）。

a.190～550khz

b.190～1750khz

4,、一部自動定向機（）,。

a.在自動定向時只需要利用一部天線

b.垂直天線無方向性，環(huán)形天線是有方向性的c.兩種天線都是方向性天線

d.垂直天線用來提供方位信息,，環(huán)形天線實現(xiàn)單值定向

5,、全向信標系統(tǒng)是一種（）導航系統(tǒng),。a.遠程無方向性

b.近程方向性

c.遠程方向性

d.近程無方向性b

c.190～550mhz

d.190～1750mhz

6、在民用航空導航中,，可利用vor系統(tǒng)（）,。

a.沿選定的航路導航

b.定位

c.測高

d.沿選定的航路導航和定位

7、vor方位角是（）連線之間的角度,。

a.從vor臺處的磁北方向順時針測量到飛機與 vor臺

b.從飛機的機頭方向順時針測量到 vor臺與飛機

c.從vor臺磁北方向順時針測量到 飛機的機頭方向 d.從飛機處的磁北方向順時針測量到飛機與 vor臺

8,、vor／loc工作頻率范圍為（）。

a.108.00—111.95mhz b.108.00—112mhz c.112.00— d.108.00—117.95mhz

9,、機載vor系統(tǒng)的主要部件包括（）,。

a.控制盒、天線,、甚高頻接收機

b.控制盒,、天線、甚高頻接收機和指示儀表

c.天線,、甚高頻接收機和指示儀表

d.天線,、甚高頻接收機

10、vor臺的識別信號是（）,。a.莫爾斯碼 b.1200hz信號

c.1000hz信號

d.3000hz信號

11,、無線電高度表所測量的高度是（）。a.相對高度

b.真實高度

c.絕對高度

d.氣壓高度

12,、儀表著陸系統(tǒng)的功用是在能見度不良時（）,。a.指示正確的著陸方位角和著陸速度

b.控制飛機自動跟蹤儀表指示而安全著陸

c.提供引導信息，保證飛機安全進近和著陸 d.指示出應采用的進近下滑角度和航向角

13,、為保證著陸飛機的安全,，當（）時不應進行目視著陸，而應依靠ils著陸,。a.水平能見度小于4.0km,，云底高小于3km b.水平能見度小于4.8km，云底高小于300m c.水平能見度小于48m,，云底高小于300m d.水平能見度小于4.8km,，云底高小于3000m

14、決斷高度是指（）,。

a.飛機到達看見跑道的最大允許高度

b.駕駛員對飛機著陸或復飛作出判斷的最大高度

c.飛機到達看見跑道的最低允許高度 d.飛機放起落架的高度

15,、進近著陸過程中飛機的高度信息是由（）系統(tǒng)提供的。a.第一套大氣數(shù)據(jù)計算機

c.第一套和第二套大氣數(shù)據(jù)計算機

16,、航向信標工作頻率為（）,。

a.108.10～111.95 mhz

b.329.15～335mhz

c.118.10～136.975 mhz

d.108～118mh a

17、目前民用飛機上，無線電高度表的最大測高范圍是（）,。

a.2500米

b.2500英尺

c.1500英尺

d.30000英尺

18,、在現(xiàn)代飛機上，無線電高度表的工作頻率是（）,。a.4300khz b.4300 mhz

c.1090 mhz

d.9370 mhz

19,、目前民用飛機上的高度表工作頻率在（）。a.l波段 b.c波段

c.x波段

d.s波段

20,、無線電高度表的測高原理是測量電波從飛機發(fā)射到地面，再返回到飛機的（）,。a.相位變化

b.幅度變化量

c.頻率變化

二,、名詞解釋 航向

航跡與航跡角

偏流角

偏航距離

地速

風速

風速與風向

航路點

飛機磁方位

電臺磁方位

相對方位角

三、簡答題

1,、簡述adf系統(tǒng)組成及它們的功用

2,、簡述vor系統(tǒng)組成及它們的功用

3、簡述 儀表著陸系統(tǒng)的指點信標的組成,、功能,、頻率

4、簡述無線電高度表的測量范圍,、功能

d.電波在空間往返傳播時間