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飛機維修基本技能試題 飛機維修基本技能的心得體會篇一

1.1 xx公司概況

xx公司大修部包括高檢,、客艙和結構車間,，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習,。大修部主要對飛機進行定期的c檢和d檢,，工作地點在維修機庫,，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統(tǒng),、發(fā)動機,、大翼等部分的維修和先關系統(tǒng)的維護，客艙車間工作包括機上地板,、壁板,、天花板,、廁所,、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修,。

1.2 波音777的先進技術概述

波音777是一款由美國波音公司制造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機,，三級艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里),。波音777采用圓形機身設計，起落架共有12個機輪,，是美國波音公司研制的雙發(fā)中遠程寬體客機,。波音777在規(guī)格上介于波音767-300和波音747-400之間,。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發(fā)噴氣飛機。

波音777 在多方面采取了先進的技術,，其中包括動力設計,，艙室設計和結構設計三方面,。動力方面，波音777采用三種效率更高,、噪聲更小的渦輪風扇發(fā)動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠pw4000系列發(fā)動機，通用電氣公司提供ge90系 列發(fā)動機,，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800(trent 800)系列發(fā)動機,。這三種發(fā)動機為世界上最大的雙發(fā)客機提供了足夠的安全和保障,。如圖1-3所示,，為b777普遍采用的ge90,，世界上最大的飛機發(fā)動機,。

艙室設計方面,，波音777采用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示,。駕駛艙采用了新技術的平面液晶顯示系統(tǒng)、數(shù)字駕駛艙技術,，采用5個lcd顯示器取代傳統(tǒng)的指針式儀表,。同時為了對抗空中客車 與麥道,，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機,，全數(shù)字fly-by-wire線傳飛行控制系統(tǒng)既降低重量,，又比傳統(tǒng)的機械操縱減少了維護了作量,。不過777還有液壓操縱系統(tǒng)用作備份,，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動,，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(tǒng)(egpws)作為標準設備而不是選裝設備的機型,。增強型近地告警系統(tǒng)能顯示可能對飛機造成威脅的地形,。

結構方面,，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統(tǒng)：三軸六輪主起落架系,，是由法國和美國兩家公司合作研作的,。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架,，以便有效控制兩組6輪的機輪,，而無須另設一具后軸心支架,。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱,。復合材料上波音777是波音首款使用復合材料制造的飛機，機體約有10%為復合材料,，大部份運用于機身尾段的結構,，減輕了9%機身重量,。使用復合材料的零件有副翼,、襟翼,、升降舵、方向舵,、發(fā)動機吊艙等,。

就以上介紹b777的先進技術,，本文分三章著重介紹了與777有關的etops適航條令,，起落架的構造與設計，飛機復合材料的運用等方面,。

民航業(yè)蓬勃的90年代,，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發(fā)飛機比雙發(fā)飛機更安全研制了a340吸引顧客,，a340不受etops限制,，給波音公司市場造成了沖擊,。為了對抗a330和a340,，波音公司對767進行改進研制了長程雙發(fā)寬體客機b777,，并首次獲得faa的“提早etops認證”(early etops),。這引起空客的質疑，因此波音777在歐洲投入服務時,，只授予etops-120認證,，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營運而沒有發(fā)生問題，才可獲得etops-180認證,。不少航空公司為了節(jié)省燃油,，寧選用雙發(fā)動機的b777而不用a340。這是etops的發(fā)展帶給b777的契機,，b777也為etops帶來了突破,，這一章就著重介紹etops的基本概念和etops運行標準的發(fā)展歷程，以及南航etops的運營政策,。

2.1 etops定義和運營政策

2.1.1 etops定義和基本概念

etops,，extended range two-engine operation是指雙發(fā)飛機延伸航程運行;它是icao(國際民航組織)制定的運營規(guī)范,，適用于長距離國際航線，包括對飛機,，飛機系統(tǒng),，簽派，維護系統(tǒng)的總體要求和規(guī)范,。

其主要定義是指雙發(fā)飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經批準的一臺發(fā)動機不工作的巡航速度(在標準條件下靜止大氣中)飛行一小時的航程的飛機,。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內的從barbados到milan的非etops運行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制,，航程過大,，飛行不經濟,，效率低下,。

etops運營的目的是：

縮短航程,，可以采用大圓航線,，可以縮短航程; 節(jié)省時間，提高效率; 節(jié)省燃油,，爭取最大的商業(yè)利益; 開通新的航線,，雙發(fā)飛機可以在以前不能飛行的航線上運營; 還可以使雙發(fā)飛機達到更遠的地理位置,。

一種新機型要想獲得etops批準的需要幾個步驟,，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發(fā)動機組合的型號設計批準,。第二步，航空公司從民航當局獲取etops的運行批準,。

2.2 etops運行標準的發(fā)展歷程

早在1953年,，在美國聯(lián)邦航空局faa頒布的條例中就規(guī)定，除非有faa的批準,，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機在距途中備降機場單發(fā)飛行時間超過60分鐘的航線上飛行,。此后,，國際民航組織也采取了類似的規(guī)定,。而這“60分鐘限制”是根據(jù)40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發(fā)動機的可靠性標準制訂的。1964年,，faa取消了對三發(fā)飛機的“60分鐘限制”,，此后,，延程飛行就只是對雙發(fā)噴氣飛機而言，“雙發(fā)延程飛行”的概念就此產生,。從1953年到1985年,在 far 121部規(guī)章(far121.61)下 雙發(fā)飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內,，如圖2-2所示,。

1983年,，以高涵道比渦扇發(fā)動機為動力的新一代雙發(fā)噴氣飛機的投入使用，引發(fā)了人們對etops批準程序的討論,。1985年,，faa制訂了新的條例，將etops限制時間由60分鐘延長到120分鐘,。3年后,，faa及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例,，增加了180分鐘etops的條款。

以下以一個示例展示etops運行的比較,，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足etops180分鐘,，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線,，可以看出飛行路線優(yōu)化，不僅更經濟,，而且更省時,。

沒有etops運行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有etops情況下,，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經過是不可能的,，而圖2-8給出在有etops的情況下,，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，etops使跨洋飛行更方便,，有利于實現(xiàn)大圈飛行,。

etops不僅優(yōu)化了飛行路線,，還增加了飛機的飛行允許范圍,，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行范圍,，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行范圍。etops180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方,。

2.3 b777 etops運行的發(fā)展

2.3.1 b777 etops運行的背景

由于空客公司a340飛機對遠程航線的強烈沖擊,，波音公司著眼研究新一代遠程飛機,，而波音757、波音767等雙發(fā)飛機最初是為較短航線設計的,，所以要作遠程越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的運行經驗,，以滿足航程增加的需要。而且,，當時的發(fā)動機技術還不夠先進,，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到etops的要求,。所以,，這些雙發(fā)飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力后才能申請etops運營,。

具體到雙發(fā)飛機使用過程,，不同的民航局和航空公司對etops的運營提出了不同的驗證時間要求,，拿南航為例。120分鐘etops要求對于給定的發(fā)動機,，世界機隊中的使用時間不少于250000小時;世界機隊內空中停車率不大于0.05/1000發(fā)動機工作小時;運營人在該發(fā)動機/機體組合上的運營經驗不少于12個月,。而180分鐘etops要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大于0.02/1000小時,。

波音777從一開始就是為遠程飛行而設計的雙發(fā)飛機,，所以在設計階段就把獲得180分鐘etops的批準作為目標之一。而且波音777的研制和生產自始至終都是在波音公司,、發(fā)動機公司和航空公司共同努力下完成的,，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業(yè)運營前即獲180分鐘etops批準的飛機,。

2.3.2 b777 etops運行的議題

航空部門在新飛機投入服務時就已經授予etops-120,。而etops-180則必須在一年內執(zhí)行etops-120航班期間無出現(xiàn)任何問題方獲授予。另一方面,，波音公司在開發(fā)777時,，已經說服美國聯(lián)邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到etops-180認證;這稱為“提早etops認證”(early etops),。波音777就是第一款取得“提早etops-180認證”的飛機,。

但是，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時,，只授予etops-120認證,，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營運而沒有發(fā)生問題，才可獲得etops-180認證,。

北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線,，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場已經足以滿足etops-180的需要,。但由于阿留申群島的不穩(wěn)定天氣和火山活動的關系,，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降,。經波音和聯(lián)合航空提請后，美國聯(lián)邦航空總署于20__年同意把etops-180延長15%到etops-207,。實施etops180/207運行可以覆蓋全球95%的面積,。etops-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用,。但是歐洲航空安全局并未有跟隨,，他們認為etops-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響,，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是etops-180認證,。

波音公司(boeing co.)于20__年12月12日宣布,，波音777飛機獲得美國聯(lián)邦航空管理局(faa)安全審定，批準其將雙發(fā)延程飛行(etops)時間上限提升至330分鐘,，即：波音777飛機在單發(fā)失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對于運營跨南太平洋,、跨越北極飛行,，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來說,，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線,，從而減少航油消耗,、節(jié)省旅行時間,。延長etops時限的認證批準分兩個階段：

首先，航空公司必須連續(xù)一年安全地執(zhí)行240分鐘etops時限;其次,，通過測試飛行認證飛機的可靠性,。任何希望獲得330分鐘etops飛行認證的航空公司都必須經過faa的批準，證明其具有充足的訓練和程序,，并且配備了額外的滅火設備

2.4 南航etops運行總政策

2.4.1 南航飛機etops運行的基本要求

南航飛機etops運行的基本條件有四條：

一,，

二，

三,，

四,， 具備etops飛行經驗; 所經營的飛機已經獲得所在國民航當局的適合雙發(fā)延伸航程etops的資所經營的雙發(fā)延伸航程的有關人員已經取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批準文件中，已檢驗過公格批準證書; 局運行批準,，具有資格;

司的運行各個部門和各個運行程序,，符合etops運行標準;

飛機飛行手冊，結構維修及其程序標準,，主最低設備清單組成了飛機的etops操作能力文件,。其中etops運行的關鍵系統(tǒng)包括電源系統(tǒng)，液壓系統(tǒng),，氣源系統(tǒng),，飛行儀表，燃油系統(tǒng),，飛機操縱系統(tǒng),，防冰系統(tǒng)，發(fā)動機的啟動和點火系統(tǒng),，動力儀表,，導航和通訊系統(tǒng)，輔助動力裝置(apu),，空調增壓系統(tǒng)，貨艙火警,，緊急設備,，etops運行所要求的其他所需設備。關鍵系統(tǒng)必須滿足etops運行標準,，如圖2-11所示為南航etops驗證飛行控制程序表,。

2.4.2 南航飛機etops運行的幾項重要標準

延程運行備降機場的最低天氣標準：

1. 在選擇延程運行備降機場時，除非在簽派放行單上標明飛機能以批準的最長改航時間飛抵的足夠數(shù)量的備降機場,，任何人都不能簽派或放行飛機實施 延程運行飛行,。

2. 起飛前，任何人都不應將某一機場標示在簽派放行單中以作為延程運行的備降機場,，除非只有可能會被使用(從最早至最晚的可能著陸時間內)時： a. 相應的天氣報告或預報,，或者兩者的組合表明，該機場的天氣條件等于或者高于公司《運行規(guī)范》中規(guī)定的延程運行備降機場的最低天氣標準;運

行規(guī)范規(guī)定的延程運行備降機場最低天氣標準如下：

(i) 對于只有一套進近設施與程序的機場，最低下降高(mdh)或者決斷高

(dh)增加120米(400英尺),，能見度增加1600米(1英里);

(ii) 對于具有兩套(含)以上非精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進

近的機場,，最低下降高(mdh)增加60米(200英尺)，能見度增加 800

米(1/2英里),，在兩條較低標準的跑道中取較高值;

(iii) 對于具有兩套(含)以上精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進近的機場,，決斷高(dh)增加60米(200英尺)，能見度增加800米 (1/2英里),，在兩條較低標準的跑道中取較高值,。

b. 該機場的場面條件報告表明飛機能進行安全著陸

etops運行的燃油計劃標準：etops運行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場著陸,，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時,，還應 保證飛機在etops航路上任意一點，在發(fā)生一發(fā)失效和/或其他系統(tǒng)故障的情 況下,，改航到最近的延程運行備降機場著陸,，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。etops的簽派放行燃油計劃是用于計劃航路的正常燃油計劃和etops臨界燃油計劃二者中較大值,。

etops臨界燃油計劃是各等時點(etp)臨界燃油計劃的最大值,。等時點(etp)臨界燃油計劃分為兩部分，第一部分是從起飛機場到etops 等時點(etp)的標準燃油計劃,，第二部分是從etops等時點(etp)改航 到延程運行備降機場的臨界燃油計劃,。從etops等時點(etp)改航到延程運行備降機場的臨界燃油計劃應包括以下燃油的計算：

1. 取下列燃油計算的較大值，延程運行的臨界燃油計劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點(etp)同時發(fā)生一發(fā)失效和增壓系統(tǒng)喪失,，飛機應急下降到 fl100

或最低安全高度(msa ),，并以經批準的一發(fā)失效速度策略，在fl100或最低安全高度(msa)上,，改航到延程運行備降機場上空1500 英尺高度;

? 在等時點(etp)發(fā)生增壓系統(tǒng)喪失,，飛機應急下降fl100或最低安全高度

(msa ) ，并以遠程巡航速度(lrc),，在fl100或最低安全高度(msa )上,，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;

? 在等時點(etp)發(fā)生一發(fā)失效，飛機應急下降到一發(fā)失效的巡航高度或最低安

全高度(msa),，并以經批準的一發(fā)失效速度策略,，在一發(fā)失效的巡航高度或最低安全高度(msa)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;

2. 取以等待速度在延程運行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘;

3. 儀表進近/目視進近/著陸;

4. 上述1)條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗;

5. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發(fā)動機性能惡化需要增加的油耗,，除非公司制定了一個方案,，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標準監(jiān)控飛機空中運行性能惡化趨勢。

6. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的3%用于補償輔助動力裝置的使用,、機翼和發(fā)動機防冰的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的性能損失;

7. 飛機性能衰減而增加的燃油(現(xiàn)有飛行計劃計算已考慮了不同飛機的性能衰減指數(shù),，每架飛機的性能衰減指數(shù)可能是不同的);

8. cdl或mel項目導致的燃油消耗增加;

9. 其它因素導致的燃油消耗的增加,。

3.起落架結構和設計

波音777擁有6個機輪的主起落架系統(tǒng)——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示)，是由法國和美國兩家公司合作研作的,。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩(wěn)定度,。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪,，而無須另設一具后軸心支架,。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。

波音777的起落架用到了多項先進的技術,，是起落架發(fā)展的重要里程碑,，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案,。

3.1起落架的結構

起落架的結構主要由受力支柱,、減震器(當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂,、機輪和剎車裝置等主要構件組成.當起落架放下并鎖住時常為靜定的空間桿系結構,，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便于松開鎖后進行收放,。

3.1.1常用的結構形式分類

一,、簡單支柱式和撐桿支柱式起落架;這兩種起落架特點：

(1)結構簡單緊湊，傳力較直接,，圓筒形支柱具有較好的抗壓,、抗彎、抗扭的綜

合性能,，因而重量較輕,，收藏容易。

(2)可用不同的輪軸,、輪叉形式來調整機輪接地點與機體結構連接點間的相互位置和整個起落架的高度,。輪叉一般受兩個平面內的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的復合應力(圖3-2所示),。

(3)簡單支柱式由于上端兩個支點很靠近,，減震支柱接近于一懸臂梁柱，因而上端的根部彎矩大,。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以雙支點外伸梁形式受力.大大減小于支柱上端的彎矩(圖8,，13),。

(4)由于機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊.通?？蓪⒅е蚯皟A斜一個角度(圖8.12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用,，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。

(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎,，所以它的密封性較差,，減震器內部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3mpa(一30 個大氣壓),，最大許可壓力約為iompa(一100 個大氣壓).因而減震器行程較大,，整個支柱較長，重量增加,。

(6)由于減震支柱的活動內桿與外筒(它直接與機體結構連接)之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩,，因此內桿與外筒之間必須用扭力臂連接。扭力臂須保證內桿的伸縮行程,。上,、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內桿和外筒固接,。傳扭時扭力臂受彎,、剪,，上,、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，

15),。 以上兩種形式常用于起落架較長,、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上,，井更多q 在主起落架上采用,。

二、搖臂支柱式起落架

播臂支柱式起落架有兩種形式,，一是將減震器與受力支柱分開;另一種是將減震器和支柱合而為一,，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉臂下部接頭,，這種形式宜在前輪上使用,，以便于前輪轉彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂,。

三,、多輪小車式起落架

(1)多輪小車式起落架為解決上述問題,，將連接前，后輪組的車架作成與支柱鉸接,，以平衡前,、后輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉的不穩(wěn)定的活動機構,，須加裝一個緩沖器(圖8.20(b)),。它一般是一個油氣式減震器，起緩沖,、減震,、調勻各輪組受力的作用。著陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉,，致使前輪組加載,，后輪組卸載。為此,，須加裝剎車平衡機構.圖

8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理,。該剎車平衡機構由平行于車架2—3 的拉桿4—5(它與前、后輪組的剎車盤連接),、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它與支柱及前剎車盤相連)等組成,。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連接，輪軸穿過2,，3點與車架鉸接,。當剎車時，摩擦力矩通過后輪剎車機構傳到桿4—5 上,，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上,。

(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設計方案，其雙輪或多輪為前后串列,，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進,。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然后串列地鉸接在減震支柱的兩端,，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行.這種形式很適合于上單翼飛機,，它通常由一個減震器和與它彈性連接的兩個搖臂組成。它結構簡單,，能使飛機在凹凸不平的低質跑道,、甚至草地上平穩(wěn)地滑行?；軙r,，串列布置的兩個機輪連接在同一個減震器上，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產生的振動力在起落架上被 平衡掉，而不致傳遞到機身上(圖

8.22),。這種形式的另一優(yōu)點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低,，或根據(jù)需要向前或向后傾斜以便于裝卸貨物,。它除了用于布雷蓋—941飛機上之外，還用于c-160"協(xié)同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排),，此時起落架的具體構造會有所不同,。b777采用的就是這種機輪。

3.2起落架的設計

3.2.1對起落裝置的設計要求

飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛,、著陸過程中能吸收一定的能量,，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面;不允許發(fā)生不穩(wěn)定現(xiàn)象,，特別是在最大剎車,、側風著陸和高速滑行時;起落架特性必須適合于準備使用機場的承載能力。

3.2.2起落架的布置

起落架的布置形式,，主要是后三點式(如圖3-10所示)和前三點式(如圖3-11所示),。

后三點式，主支點在飛機重心(質心)之前,，在低速飛機上采用較多;后三點式起落架固有的缺點就是在著陸時操縱困難,，并有可能產生向前倒立的危險并且后三點起落架的飛機，起飛和著陸滑跑時不穩(wěn)定,。

前三點式廣泛用于著陸速度較大的飛機,，在著陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩(wěn)定性;由于機身處于接近水平的位置,，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足;著陸滑跑時,，可以使用較強烈的剎車，有利于縮短滑跑距離;缺點在于前輪可能出現(xiàn)自激振蕩現(xiàn)象,，即前輪“擺振”,，所以需要加減擺器。

起落架的形式和輪數(shù)和飛機重量也有典型關系,。雙前輪使用普遍,，尤其是對采用彈射起飛的艦載機。

重量大約在 50,000lb 以下時,，盡管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言,，在每個主輪支柱上采用雙輪好些，但通常每個支柱還是采用單主輪

重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb),，每個支柱一般都使用雙輪

重量 200,000~ 400,000 lb ,，通常采用 4 輪的小車式

重量大于400,000 lb ，采用四個輪軸架,，每一輪軸架帶4個或6個機輪,，以便沿橫向分散飛機的總載荷,。

起落架原則總體方案設計階段布置起落架要遵從幾個重要的原則，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度;由此引起的擦地角,、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時應只能有機輪接觸地面,，且在跑道與飛機的所有其他

部分之間應有適當?shù)拈g隙;(“其他部分”包括后機身、平尾翼尖,、機翼翼尖,、螺旋槳葉尖或發(fā)動機吊艙等)。

在起落架布置時要參考幾個重要的參數(shù);擦地角,、防倒立角,、防側翻角、前主輪距,、主輪距,、停機角。

擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地,，起落架支柱全伸長,，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態(tài);“機頭抬起”：飛機迎角為α,，由于地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時;對大多數(shù)類型的飛機,，這個范圍約為10~15度。

防倒立角β;主輪在停機狀態(tài)接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角;為防止飛機擦地,，防倒立角應大于擦地角,，且不小于15 °

防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉彎側翻趨勢的量度;根據(jù)我國的和美國的通用規(guī)范規(guī)定，對陸基飛機角不應大于63°,，對艦載飛機角不應大于54°,。

前、主輪距b：前輪承受飛機重量的最佳百分數(shù)大約為飛機重量的8%~15%;b(0.3～0.4) l機身;要與防倒立角β相協(xié)調,。

主輪距：依據(jù)飛機起飛,、著陸以及在地面滑行穩(wěn)定性，越寬越好 ;主要決定于飛機重心距地面的高度;可通過算出的防側翻角進行檢查,。

停機角ψ;飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時的迎角：

機務維修崗位實習報告76_機務維修

α起飛 =ψ +α安裝 ;對前三點式通常取 0°~4 °,。

3.2.3輪胎參數(shù)的初步選擇

機輪的選擇上，也是非常嚴格的,，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體,。機輪內側有“剎車”，以增加滾轉摩擦力的方式使飛機減速,?！皺C輪”常用于表示機輪、剎車、輪胎完整的組件,。

輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定,，主輪胎約承受飛機總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時卻要承受較大的動載荷,。

如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用,，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;后三點式起落架的后輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。

對于最后的設計布局,，實際使用的輪胎必須根據(jù)制造商的產品目錄選擇，選擇的根據(jù)通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎,。

3.2.4“起落架的家”

一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案;可能切斷飛機結構(增加重量),，減少內部油箱體積或產生附加的氣動阻力。

收置到機翼上,，要減少翼盒尺寸,，從而會增加重量并可能減小油箱體積;收置到機身上或翼-身連接處，可能干擾縱梁;對高速飛機來說,，這些布局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失;實際上,，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連接處。

起落架收放機構是基于“四連桿”原理,，即用樞軸把三個元件聯(lián)接起來(第四根桿是飛機結構),。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長,。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置,，但僅適用于飛機內部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內,，這是相當簡單并可在許多軍機上見到的,。

飛機維修基本技能試題 飛機維修基本技能的心得體會篇二

本人于20xx年7月8日到20xx年8月30日在xx公司(gameco)進行技術實習，了解了xx公司的基本情況的同時,，對飛機系統(tǒng)有了更清楚的認識,，在此介紹一下實習公司的情況，和作者參與協(xié)助維修的飛機的基本情況 ,。

1.1 xx公司概況

xx公司大修部包括高檢,、客艙和結構車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習,。大修部主要對飛機進行定期的c檢和d檢,，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統(tǒng),、發(fā)動機,、大翼等部分的維修和先關系統(tǒng)的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板,、天花板,、廁所、廚房,、隔音棉等部分的清洗和維修,。

1.2 波音777的先進技術概述

波音777是一款由美國波音公司制造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機,，三級艙布置的載客量由283人至368人,，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777采用圓形機身設計,，起落架共有12個機輪,，是美國波音公司研制的雙發(fā)中遠程寬體客機。波音777在規(guī)格上介于波音767-300和波音747-400之間,。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發(fā)噴氣飛機,。

波音777 在多方面采取了先進的技術，其中包括動力設計,，艙室設計和結構設計三方面,。動力方面，波音777采用三種效率更高,、噪聲更小的渦輪風扇發(fā)動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠pw4000系列發(fā)動機,，通用電氣公司提供ge90系 列發(fā)動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800(trent 800)系列發(fā)動機,。這三種發(fā)動機為世界上最大的雙發(fā)客機提供了足夠的安全和保障,。如圖1-3所示，為b777普遍采用的ge90,，世界上最大的飛機發(fā)動機,。

艙室設計方面，波音777采用雙人制駕駛艙,，如圖1-4所示,。駕駛艙采用了新技術的平面液晶顯示系統(tǒng)、數(shù)字駕駛艙技術,，采用5個lcd顯示器取代傳統(tǒng)的指針式儀表,。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設了線傳飛控技術,，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機,，全數(shù)字fly-by-wire線傳飛行控制系統(tǒng)既降低重量，又比傳統(tǒng)的機械操縱減少了維護了作量,。不過777還有液壓操縱系統(tǒng)用作備份,，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動,，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(tǒng)(egpws)作為標準設備而不是選裝設備的機型,。增強型近地告警系統(tǒng)能顯示可能對飛機造成威脅的地形,。

結構方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統(tǒng)：三軸六輪主起落架系,，是由法國和美國兩家公司合作研作的,。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架,，以便有效控制兩組6輪的機輪,，而無須另設一具后軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱,。復合材料上波音777是波音首款使用復合材料制造的飛機,，機體約有10%為復合材料，大部份運用于機身尾段的結構,，減輕了9%機身重量。使用復合材料的零件有副翼,、襟翼,、升降舵、方向舵,、發(fā)動機吊艙等,。

就以上介紹b777的先進技術，本文分三章著重介紹了與777有關的etops適航條令,，起落架的構造與設計,，飛機復合材料的運用等方面。

民航業(yè)蓬勃的90年代,，空客和波音的競爭日益激烈,，空客飛機以四發(fā)飛機比雙發(fā)飛機更安全研制了a340吸引顧客，a340不受etops限制,，給波音公司市場造成了沖擊,。為了對抗a330和a340，波音公司對767進行改進研制了長程雙發(fā)寬體客機b777,，并首次獲得faa的“提早etops認證”(early etops),。這引起空客的質疑，因此波音777在歐洲投入服務時,，只授予etops-120認證,，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營運而沒有發(fā)生問題，才可獲得etops-180認證,。不少航空公司為了節(jié)省燃油,，寧選用雙發(fā)動機的b777而不用a340,。這是etops的發(fā)展帶給b777的契機，b777也為etops帶來了突破,，這一章就著重介紹etops的基本概念和etops運行標準的發(fā)展歷程,，以及南航etops的運營政策。

2.1 etops定義和運營政策

2.1.1 etops定義和基本概念

etops,，extended range two-engine operation是指雙發(fā)飛機延伸航程運行;它是icao(國際民航組織)制定的運營規(guī)范,，適用于長距離國際航線，包括對飛機,，飛機系統(tǒng),，簽派，維護系統(tǒng)的總體要求和規(guī)范,。

其主要定義是指雙發(fā)飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經批準的一臺發(fā)動機不工作的巡航速度(在標準條件下靜止大氣中)飛行一小時的航程的飛機,。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內的從barbados到milan的非etops運行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制,，航程過大,，飛行不經濟，效率低下,。

etops運營的目的是：

縮短航程,，可以采用大圓航線，可以縮短航程; 節(jié)省時間,，提高效率; 節(jié)省燃油,，爭取最大的商業(yè)利益; 開通新的航線，雙發(fā)飛機可以在以前不能飛行的航線上運營; 還可以使雙發(fā)飛機達到更遠的地理位置,。

一種新機型要想獲得etops批準的需要幾個步驟,，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發(fā)動機組合的型號設計批準,。第二步,，航空公司從民航當局獲取etops的運行批準。

2.2 etops運行標準的發(fā)展歷程

早在1953年,，在美國聯(lián)邦航空局faa頒布的條例中就規(guī)定,，除非有faa的批準，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機在距途中備降機場單發(fā)飛行時間超過60分鐘的航線上飛行,。此后,，國際民航組織也采取了類似的規(guī)定。而這“60分鐘限制”是根據(jù)40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發(fā)動機的可靠性標準制訂的,。1964年,，faa取消了對三發(fā)飛機的“60分鐘限制”，此后,，延程飛行就只是對雙發(fā)噴氣飛機而言,，“雙發(fā)延程飛行”的概念就此產生,。從1953年到1985年,在 far 121部規(guī)章(far121.61)下 雙發(fā)飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內，如圖2-2所示,。

1983年,，以高涵道比渦扇發(fā)動機為動力的新一代雙發(fā)噴氣飛機的投入使用，引發(fā)了人們對etops批準程序的討論,。1985年,，faa制訂了新的條例，將etops限制時間由60分鐘延長到120分鐘,。3年后,，faa及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘etops的條款,。

以下以一個示例展示etops運行的比較,，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足etops180分鐘,，在120分鐘圈的飛行路線,，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優(yōu)化,，不僅更經濟,，而且更省時。

沒有etops運行情況下的禁止的飛行路線圖,，即在沒有etops情況下,，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經過是不可能的,，而圖2-8給出在有etops的情況下,，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，etops使跨洋飛行更方便,，有利于實現(xiàn)大圈飛行,。

etops不僅優(yōu)化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許范圍,，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行范圍,，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行范圍。etops180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方,。

2.3 b777 etops運行的發(fā)展

2.3.1 b777 etops運行的背景

由于空客公司a340飛機對遠程航線的強烈沖擊,，波音公司著眼研究新一代遠程飛機，而波音757,、波音767等雙發(fā)飛機最初是為較短航線設計的,，所以要作遠程越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的運行經驗，以滿足航程增加的需要,。而且,，當時的發(fā)動機技術還不夠先進,，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到etops的要求。所以,，這些雙發(fā)飛機只有在投入運營至少2年,、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力后才能申請etops運營。

具體到雙發(fā)飛機使用過程,，不同的民航局和航空公司對etops的運營提出了不同的驗證時間要求,，拿南航為例。120分鐘etops要求對于給定的發(fā)動機,，世界機隊中的使用時間不少于250000小時;世界機隊內空中停車率不大于0.05/1000發(fā)動機工作小時;運營人在該發(fā)動機/機體組合上的運營經驗不少于12個月,。而180分鐘etops要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大于0.02/1000小時,。

波音777從一開始就是為遠程飛行而設計的雙發(fā)飛機,，所以在設計階段就把獲得180分鐘etops的批準作為目標之一。而且波音777的研制和生產自始至終都是在波音公司,、發(fā)動機公司和航空公司共同努力下完成的,，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業(yè)運營前即獲180分鐘etops批準的飛機,。

2.3.2 b777 etops運行的議題

航空部門在新飛機投入服務時就已經授予etops-120,。而etops-180則必須在一年內執(zhí)行etops-120航班期間無出現(xiàn)任何問題方獲授予。另一方面,，波音公司在開發(fā)777時,，已經說服美國聯(lián)邦航空總署,，可以在飛機交付時就能得到etops-180認證;這稱為“提早etops認證”(early etops),。波音777就是第一款取得“提早etops-180認證”的飛機,。

但是,，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時,，只授予etops-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營運而沒有發(fā)生問題，才可獲得etops-180認證,。

北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線,，在北太平洋,，阿留申群島和中途島上的備降機場已經足以滿足etops-180的需要。但由于阿留申群島的不穩(wěn)定天氣和火山活動的關系,，波音資助中途島機場的擴建工程,，令中途島適合波音777起降,。經波音和聯(lián)合航空提請后,，美國聯(lián)邦航空總署于20xx年同意把etops-180延長15%到etops-207。實施etops180/207運行可以覆蓋全球95%的面積,。etops-207只授予波音777,，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用,。但是歐洲航空安全局并未有跟隨,，他們認為etops-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響,，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是etops-180認證,。

波音公司(boeing co.)于20xx年12月12日宣布，波音777飛機獲得美國聯(lián)邦航空管理局(faa)安全審定,，批準其將雙發(fā)延程飛行(etops)時間上限提升至330分鐘,，即：波音777飛機在單發(fā)失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對于運營跨南太平洋,、跨越北極飛行,，以及從澳大利亞直飛南美洲,、南非航線的航空公司來說,，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線,，從而減少航油消耗,、節(jié)省旅行時間,。延長etops時限的認證批準分兩個階段：

首先，航空公司必須連續(xù)一年安全地執(zhí)行240分鐘etops時限;其次,，通過測試飛行認證飛機的可靠性,。任何希望獲得330分鐘etops飛行認證的航空公司都必須經過faa的批準，證明其具有充足的訓練和程序,，并且配備了額外的滅火設備

2.4 南航etops運行總政策

2.4.1 南航飛機etops運行的基本要求

南航飛機etops運行的基本條件有四條：

一,，

二，

三,，

四,， 具備etops飛行經驗; 所經營的飛機已經獲得所在國民航當局的適合雙發(fā)延伸航程etops的資所經營的雙發(fā)延伸航程的有關人員已經取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批準文件中，已檢驗過公格批準證書; 局運行批準,，具有資格;

司的運行各個部門和各個運行程序,，符合etops運行標準;

飛機飛行手冊，結構維修及其程序標準,，主最低設備清單組成了飛機的etops操作能力文件,。其中etops運行的關鍵系統(tǒng)包括電源系統(tǒng)，液壓系統(tǒng),，氣源系統(tǒng),，飛行儀表，燃油系統(tǒng),，飛機操縱系統(tǒng),，防冰系統(tǒng)，發(fā)動機的啟動和點火系統(tǒng),，動力儀表,，導航和通訊系統(tǒng)，輔助動力裝置(apu),，空調增壓系統(tǒng),，貨艙火警，緊急設備,，etops運行所要求的其他所需設備,。關鍵系統(tǒng)必須滿足etops運行標準，如圖2-11所示為南航etops驗證飛行控制程序表,。

2.4.2 南航飛機etops運行的幾項重要標準

延程運行備降機場的最低天氣標準：

1. 在選擇延程運行備降機場時,，除非在簽派放行單上標明飛機能以批準的最長改航時間飛抵的足夠數(shù)量的備降機場，任何人都不能簽派或放行飛機實施 延程運行飛行,。

2. 起飛前,，任何人都不應將某一機場標示在簽派放行單中以作為延程運行的備降機場，除非只有可能會被使用(從最早至最晚的可能著陸時間內)時： a. 相應的天氣報告或預報，或者兩者的組合表明,，該機場的天氣條件等于或者高于公司《運行規(guī)范》中規(guī)定的延程運行備降機場的最低天氣標準;運

行規(guī)范規(guī)定的延程運行備降機場最低天氣標準如下：

(i) 對于只有一套進近設施與程序的機場,，最低下降高(mdh)或者決斷高

(dh)增加120米(400英尺)，能見度增加1600米(1英里);

(ii) 對于具有兩套(含)以上非精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進

近的機場,，最低下降高(mdh)增加60米(200英尺),，能見度增加 800

米(1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值;

(iii) 對于具有兩套(含)以上精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進近的機場,，決斷高(dh)增加60米(200英尺),，能見度增加800米 (1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值,。

b. 該機場的場面條件報告表明飛機能進行安全著陸

etops運行的燃油計劃標準：etops運行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場,，改航至目的地機場的備降機場著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時,，還應 保證飛機在etops航路上任意一點,，在發(fā)生一發(fā)失效和/或其他系統(tǒng)故障的情 況下，改航到最近的延程運行備降機場著陸,，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油,。etops的簽派放行燃油計劃是用于計劃航路的正常燃油計劃和etops臨界燃油計劃二者中較大值。

etops臨界燃油計劃是各等時點(etp)臨界燃油計劃的最大值,。等時點(etp)臨界燃油計劃分為兩部分,，第一部分是從起飛機場到etops 等時點(etp)的標準燃油計劃，第二部分是從etops等時點(etp)改航 到延程運行備降機場的臨界燃油計劃,。從etops等時點(etp)改航到延程運行備降機場的臨界燃油計劃應包括以下燃油的計算：

1. 取下列燃油計算的較大值,，延程運行的臨界燃油計劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點(etp)同時發(fā)生一發(fā)失效和增壓系統(tǒng)喪失，飛機應急下降到 fl100

或最低安全高度(msa ),，并以經批準的一發(fā)失效速度策略,，在fl100或最低安全高度(msa)上，改航到延程運行備降機場上空1500 英尺高度;

? 在等時點(etp)發(fā)生增壓系統(tǒng)喪失,，飛機應急下降fl100或最低安全高度

(msa ) ,，并以遠程巡航速度(lrc)，在fl100或最低安全高度(msa )上,，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;

? 在等時點(etp)發(fā)生一發(fā)失效,，飛機應急下降到一發(fā)失效的巡航高度或最低安

全高度(msa)，并以經批準的一發(fā)失效速度策略,，在一發(fā)失效的巡航高度或最低安全高度(msa)上,，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;

2. 取以等待速度在延程運行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘;

3. 儀表進近/目視進近/著陸;

4. 上述1)條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗;

5. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發(fā)動機性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案,，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標準監(jiān)控飛機空中運行性能惡化趨勢,。

6. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的3%用于補償輔助動力裝置的使用,、機翼和發(fā)動機防冰的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的性能損失;

7. 飛機性能衰減而增加的燃油(現(xiàn)有飛行計劃計算已考慮了不同飛機的性能衰減指數(shù)，每架飛機的性能衰減指數(shù)可能是不同的);

8. cdl或mel項目導致的燃油消耗增加;

9. 其它因素導致的燃油消耗的增加,。

3.起落架結構和設計

波音777擁有6個機輪的主起落架系統(tǒng)——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示),，是由法國和美國兩家公司合作研作的,。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩(wěn)定度,。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪,，而無須另設一具后軸心支架,。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。

波音777的起落架用到了多項先進的技術,，是起落架發(fā)展的重要里程碑,，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案,。

3.1起落架的結構

起落架的結構主要由受力支柱,、減震器(當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂,、機輪和剎車裝置等主要構件組成.當起落架放下并鎖住時常為靜定的空間桿系結構,，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便于松開鎖后進行收放,。

3.1.1常用的結構形式分類

一,、簡單支柱式和撐桿支柱式起落架;這兩種起落架特點：

(1)結構簡單緊湊，傳力較直接,，圓筒形支柱具有較好的抗壓,、抗彎、抗扭的綜

合性能,，因而重量較輕,，收藏容易。

(2)可用不同的輪軸,、輪叉形式來調整機輪接地點與機體結構連接點間的相互位置和整個起落架的高度,。輪叉一般受兩個平面內的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的復合應力(圖3-2所示),。

(3)簡單支柱式由于上端兩個支點很靠近,，減震支柱接近于一懸臂梁柱，因而上端的根部彎矩大,。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿,，使減震支柱以雙支點外伸梁形式受力.大大減小于支柱上端的彎矩(圖8，13),。

(4)由于機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連,，因而不能很好吸收前方來的撞擊.通?？蓪⒅е蚯皟A斜一個角度(圖8.12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩,。

(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎,，所以它的密封性較差，減震器內部灌充的氣體壓力將因此受到限制,，一般其初壓力約為3mpa(一30 個大氣壓),，最大許可壓力約為iompa(一100 個大氣壓).因而減震器行程較大，整個支柱較長,，重量增加,。

(6)由于減震支柱的活動內桿與外筒(它直接與機體結構連接)之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩，因此內桿與外筒之間必須用扭力臂連接,。扭力臂須保證內桿的伸縮行程,。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接,，另一端分別與內桿和外筒固接,。傳扭時扭力臂受彎、剪,，上,、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，

15),。 以上兩種形式常用于起落架較長,、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上,，井更多q 在主起落架上采用,。

二、搖臂支柱式起落架

播臂支柱式起落架有兩種形式,，一是將減震器與受力支柱分開;另一種是將減震器和支柱合而為一,，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉臂下部接頭,，這種形式宜在前輪上使用,，以便于前輪轉彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂,。

三,、多輪小車式起落架

(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連接前,，后輪組的車架作成與支柱鉸接,，以平衡前、后輪組的載荷,。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉的不穩(wěn)定的活動機構,，須加裝一個緩沖器(圖8.20(b))。它一般是一個油氣式減震器,，起緩沖,、減震、調勻各輪組受力的作用,。著陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉,，致使前輪組加載，后輪組卸載,。為此,，須加裝剎車平衡機構.圖

8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構由平行于車架2—3 的拉桿4—5(它與前,、后輪組的剎車盤連接),、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它與支柱及前剎車盤相連)等組成,。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連接,，輪軸穿過2，3點與車架鉸接,。當剎車時,，摩擦力矩通過后輪剎車機構傳到桿4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上,。

(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設計方案,，其雙輪或多輪為前后串列，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進,。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上,，然后串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行.這種形式很適合于上單翼飛機,，它通常由一個減震器和與它彈性連接的兩個搖臂組成,。它結構簡單，能使飛機在凹凸不平的低質跑道,、甚至草地上平穩(wěn)地滑行,。滑跑時,，串列布置的兩個機輪連接在同一個減震器上,，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產生的振動力在起落架上被 平衡掉,，而不致傳遞到機身上(圖

8.22)。這種形式的另一優(yōu)點是可使機輪半收縮,，致使機身的高度與地面平行地降低,，或根據(jù)需要向前或向后傾斜以便于裝卸貨物。它除了用于布雷蓋—941飛機上之外,，還用于c-160"協(xié)同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排),，此時起落架的具體構造會有所不同。b777采用的就是這種機輪,。

3.2起落架的設計

3.2.1對起落裝置的設計要求

飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛,、著陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行,、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面;不允許發(fā)生不穩(wěn)定現(xiàn)象,，特別是在最大剎車、側風著陸和高速滑行時;起落架特性必須適合于準備使用機場的承載能力,。

3.2.2起落架的布置

起落架的布置形式,，主要是后三點式(如圖3-10所示)和前三點式(如圖3-11所示)。

后三點式,，主支點在飛機重心(質心)之前,，在低速飛機上采用較多;后三點式起落架固有的缺點就是在著陸時操縱困難，并有可能產生向前倒立的危險并且后三點起落架的飛機,，起飛和著陸滑跑時不穩(wěn)定,。

前三點式廣泛用于著陸速度較大的飛機，在著陸過程中操縱駕駛比較容易,，具有滑跑穩(wěn)定性;由于機身處于接近水平的位置,，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足;著陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車,，有利于縮短滑跑距離;缺點在于前輪可能出現(xiàn)自激振蕩現(xiàn)象,，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器,。

起落架的形式和輪數(shù)和飛機重量也有典型關系,。雙前輪使用普遍，尤其是對采用彈射起飛的艦載機,。

重量大約在 50,000lb 以下時,，盡管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個主輪支柱上采用雙輪好些,，但通常每個支柱還是采用單主輪

重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb),，每個支柱一般都使用雙輪

重量 200,000~ 400,000 lb ，通常采用 4 輪的小車式

重量大于400,000 lb ,，采用四個輪軸架,，每一輪軸架帶4個或6個機輪,，以便沿橫向分散飛機的總載荷。

起落架原則總體方案設計階段布置起落架要遵從幾個重要的原則,，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度;由此引起的擦地角,、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時應只能有機輪接觸地面，且在跑道與飛機的所有其他

部分之間應有適當?shù)拈g隙;(“其他部分”包括后機身,、平尾翼尖,、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發(fā)動機吊艙等),。

在起落架布置時要參考幾個重要的參數(shù);擦地角,、防倒立角、防側翻角,、前主輪距,、主輪距、停機角,。

擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地,，起落架支柱全伸長,，輪胎不壓縮時,，機頭抬起最高時的姿態(tài);“機頭抬起”：飛機迎角為α，由于地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時;對大多數(shù)類型的飛機,，這個范圍約為10~15度,。

防倒立角β;主輪在停機狀態(tài)接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角;為防止飛機擦地，防倒立角應大于擦地角,，且不小于15 °

防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉彎側翻趨勢的量度;根據(jù)我國的和美國的通用規(guī)范規(guī)定,，對陸基飛機角不應大于63°，對艦載飛機角不應大于54°,。

前,、主輪距b：前輪承受飛機重量的最佳百分數(shù)大約為飛機重量的8%~15%;b(0.3～0.4) l機身;要與防倒立角β相協(xié)調。

主輪距：依據(jù)飛機起飛,、著陸以及在地面滑行穩(wěn)定性,，越寬越好 ;主要決定于飛機重心距地面的高度;可通過算出的防側翻角進行檢查。

停機角ψ;飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時的迎角：

機務維修崗位實習報告76_機務維修

α起飛 =ψ +α安裝 ;對前三點式通常取 0°~4 °,。

3.2.3輪胎參數(shù)的初步選擇

機輪的選擇上,，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體,。機輪內側有“剎車”,，以增加滾轉摩擦力的方式使飛機減速?！皺C輪”常用于表示機輪,、剎車,、輪胎完整的組件。

輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定,，主輪胎約承受飛機總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷,，但著陸時卻要承受較大的動載荷。

如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用,，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;后三點式起落架的后輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一,。

對于最后的設計布局，實際使用的輪胎必須根據(jù)制造商的產品目錄選擇,，選擇的根據(jù)通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎,。

3.2.4“起落架的家”

一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案;可能切斷飛機結構(增加重量)，減少內部油箱體積或產生附加的氣動阻力,。

收置到機翼上,，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量并可能減小油箱體積;收置到機身上或翼-身連接處,，可能干擾縱梁;對高速飛機來說,，這些布局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失;實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連接處,。

起落架收放機構是基于“四連桿”原理,，即用樞軸把三個元件聯(lián)接起來(第四根桿是飛機結構)。在正常情況下,，起落架支柱在收置前允許全伸長,。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用于飛機內部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況,。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內,，這是相當簡單并可在許多軍機上見到的。

飛機維修基本技能試題 飛機維修基本技能的心得體會篇三

轉眼間,，三年大學生活已經接近尾聲,，畢業(yè)的鐘聲將要敲響。將課堂所學知識運用于實踐成為畢業(yè)生們必經的道路,。實習是每一個大學畢業(yè)生必須擁有的一段經歷,，它使我們在實踐中了解社會、在實踐中鞏固知識;實習又是對每一位大學畢業(yè)生專業(yè)知識的一種檢驗,，它讓我們學到了很多在課堂上根本就不到的知識,既開闊了視野,，又增長了見識，也是我們走向工作崗位的第一步,。 帶著老師的忠告,，20xx年7月14日來到廣州飛機維修工程有限公司(gameco)大修部結構車間實習。

一、實習單位

廣州飛機維修工程有限公司 (簡稱“gameco”)于1989年10月在廣州成立,，是中國南方航空股份有限公司(50%),，和記黃埔飛機維修投資(香港)有限公司(25%)，南華國際飛機工程(香港)有限公司(25%)共同合資經營的一家專門從事飛機及機載零部件維修的中外合資企業(yè),。

gameco廣州總部,、重慶維修基地、清遠分公司,、烏魯木齊飛機定檢線及上海浦東維修團隊可為客戶提供全面,、高質、高效的飛機維修工程服務,。

gameco擁有caac,、faa、easa及亞太區(qū)多個國家和地區(qū)的適航當局維修許可證書,，及中國民用航空局頒發(fā)的dmdor和caac-pma資格證書,。可為波音737,、747,、757、767,、777,、787系列，空客a300,、a310,、a320、 a330,、a380系列及emb145、190等型號飛機及附件提供各種級別的維修,、改裝,、工程等服務。

二,、實習過程

紙上得來終覺淺,，絕知此事要躬行。在短暫的實習過程中,，我深深的感覺到自己所學知識的膚淺和在實際運用中的專業(yè)知識的匱乏,。剛開始的一段時間里，對一些工作感到無從下手,，茫然不知所措,，上班第一天領導就派給我個師父，讓他對我的實習進行全程指導。剛上班時讓我熟悉公司維修的基本流程,，暫時沒有分配什么工作給我,。

初來乍到，我這一介書生頓顯窘迫,，緊張地有點說不出話來,，含糊其詞地把自己的大學生活、學習情況作了一個匯報,，然后就是沉默不語,。車間的領班看出我的局促感，于是打破僵局說：“小伙子,，長得蠻帥氣的嘛!”一句不經意的夸贊頓時消除了我心中的緊張情緒,，我笑了笑說：“多謝師傅夸獎!以后有許多向經理您學習的地方，還請賜教,?！币粫海瑏砹艘晃荒贻p人,，看上去比我大不了多少,，領班的師傅介紹說這是我們車間的陳師傅，你以后就跟著他學習吧,。我連忙起身,，與他握手致意，并把自己此次的一些實習情況又說了一下,。師傅點點頭,，笑著說：“好好干!”就這樣，我的實習開始了,。 第一天上班,，心里沒底，感到既新鮮又緊張,。新鮮的是能夠接觸很多在學?？床坏健W不到的東西,，緊張的則是萬一做不好工作而受到批評,。這將是我實習的開始.

來的第一天去做的第一件事就是去接工具(測厚儀),師傅帶著我去,借工具首先要報自己所借工具的型號,待管理人員查詢了以后,師傅拿出了自己的身份卡在相應的位置刷一下,驗證身份.在接了工具之后我還認識一種清洗劑(叮咚),很刺鼻,對身體有害;化學保護液(阿諾丁),有毒,而且粘在手上不容易洗掉.

在空余時間給我介紹工具名稱和作用，很多工具是我從來都沒聽說過,，很多,，很復雜，大部分介紹完了都忘了,。

在處理機身蒙皮劃痕時,師傅給我介紹了測厚儀的用法,測量的蒙皮厚度只取數(shù)據(jù)最低的一個,這個數(shù)據(jù)與蒙皮的最低限度值比較,，然后再決定是否再需要該蒙皮。

測厚儀用法;

①校準儀器:在一片基準片上不同厚度的上面涂上耦合劑,先按一下開關按鈕從厚度最低的上面開始測量,然后將儀器上得數(shù)據(jù)調到和基準片上基準值相同;再按一下按鈕再去測量另一個厚度的基準片，調數(shù)據(jù),。確定數(shù)據(jù),。

②在涂有耦合劑的蒙皮上測量不同的位置，經過多次測量取最低值,。

這一天的工作很充實,也學到了很多都不敢想象的知識.唯一的缺憾就是看不懂工卡,不過我相信我會利用實習的這兩個月學習看工卡.

在這里我學到了很多書本上學不到的東西,，知道了在進油箱之前必須戴上防毒面具,紙衣服，醫(yī)用手套等勞保用品,，并且所有勞保用品上面必須寫上名字或工號,，有利于識別，以免同事之間相互混亂拿錯勞保用品,。而且身上所有有可能掉的東西都不能帶在身上,，以免掉在油箱里面。

里面有很多顏色是灰黃色的鋼架結構一排排支撐著郵箱的上下面,里面感覺悶,，要一直通著風的,，當出來的時候，全身已經濕透了.在里面我還看到浮子型油量傳感器.

磨發(fā)動機前緣整流罩也要講究技術的,不是胡亂磨就能行的.對打磨的砂紙的要求很高;打磨的方向也不能胡亂磨,要順著一個方向去磨.如果亂磨的話就會新增加一些劃痕.

砂紙可分為5類分別是:100號,150號,200號,400號,800號;100號砂紙是最粗糙的,一般用于磨蒙皮上劃痕嚴重的地方;如果劃痕不嚴重還可以用150號或200號的,最后再用400號的磨平,這樣就可以達到想要的效果;發(fā)動機前緣整流罩只能用400號的砂紙磨;800號的砂紙很少用.打磨完后要用測厚儀進行測量,看是否磨超出了標準值.

我還看到了那些修發(fā)動機的機務師傅,，在那么熱的環(huán)境下,，還很淡定的去做自己的工作，就算全身衣服濕透了也沒來得及去管,，因為自己的工作重要,。我當時就想起有一位師傅曾經說過:作為一個機務，不管做什么事都要認真去面對,，那怕是一件小事,，也必須得做好。

新件引孔：

如果是簡單的平面結構件,，那么只需將拆下來的舊件與新件緊貼在一起,，找好基準位，用定位銷固定著就可以引孔了;如果是復雜的結構件,，那么就得利用與其形狀相似的新結構件作基準件引孔,，再將其舊件與基準件緊貼在一起，找好基準孔,，用定位銷固定著就可以引孔了。

該鉚釘特性:用之前要先熱處理,然后放在零下180的溫度下保存著(因為這個溫度時它是最軟的);當要用時再取出來,必須要在其回復到室溫之前鉚接到相應的位置;等其回復到室溫時,就特別硬,這樣就可達到相應的強度,若沒有鉚接到相應的位置,那么它就不能再用了.

密封膠簡介：

分類:382膠,，a膠,，b膠，c膠,，d膠,。

382膠又稱為油箱膠。通用性比較廣，它可以代替其它的結構膠,。

a膠,，b膠，c膠,，d膠由粘稠度不同來排列,。

a膠的粘稠度最低，能滲透到很小的縫隙中去,，以達到最佳的密封效果,，所以一般要先涂a膠，再涂其他膠在上面,。也可以單獨涂a膠,，但要保證所涂位置全部被覆蓋。但通常都是涂b膠在上面,。

密封膠再用之前要進行攪拌,，在一只膠里是分為兩部分的，要將這兩部分充分攪拌后才能用,。

密封膠里含有較多的重金屬和很多有毒的氣體,，還有較強的腐蝕性。在涂膠的時候要做好一切的防護措施,，戴口罩以防吸入;戴手套以防皮膚與其接觸,。

密封膠的凝固速度與溫度，濕度,，空氣流速有關,，在溫度為15度，濕度低,，空氣流速快的情況下,，兩個速度就特別快。

涂完膠后,，要將裝密封膠的容器放在涂膠的機身外附近作為樣本膠,，這樣就可以根據(jù)這個樣本膠來判斷里面所涂的膠是否已凝固。

我的虛心學習得到了公司的認可,，在實習結束的前一天師傅給我寫了一封推薦信,，我很感動，雙手接過來放在包里,，我也留了師傅們的電話,，他們說以后來廣州發(fā)展別忘了聯(lián)系他們。這一天是20xx年9月14日,。我的為期近兩個月的實習就此結束了,。

三,、實習所想、所感

實習真的是一種經歷,，只有親身體驗才知其中滋味,。課本上學的知識都是最基本的知識，不管現(xiàn)實情況怎樣變化,，抓住了最基本的就可以以不變應萬變,。如今有不少學生實習時都覺得課堂上學的知識用不上，出現(xiàn)挫折感,，但我覺得,，要是沒有書本知識作鋪墊，又哪能應付這瞬息萬變的社會呢?

經過這次實習,，雖然時間很短,。可我學到的卻是我兩年大學中難以學習到的,。就像如何與同事們相處,，相信人際關系是現(xiàn)今不少大學生剛踏出社會遇到的一大難題，于是在實習時我便有意觀察師傅們是如何和同事以及上級相處的,，而自己也盡量虛心求教,，不恥下問。要搞好人際,。要搞好人際關系并不僅僅限于本部門,，還要跟別的車間例如機電車間等其他車間的同事相處好，那樣工作起來的效率才會更高,，人們所說的“和氣生財”在我們的日常工作中也是不無道理的,。而且在工高，人們所說的“和氣生財”在我們的日常工作中也是不無道理的,。而且在工作中常與師傅們聊聊天不僅可以放松一下神經,，而且可以學到不少工作以外的事情，盡管許多情況我們不一定能遇到,，可有所了解做到心中有數(shù),，也算是此次實習的目的了。

實習雖然結束了,，有許多讓我回味的思緒,，在這個春意盎然的季節(jié)，伴隨著和煦的春風一起飛揚,，飛向遠方,，去追逐我的夢!

飛機維修基本技能試題 飛機維修基本技能的心得體會篇四

來到航線定檢ppc實習已經快兩周了，我對工作內容有了初步的了解,。生產準備控制中心主要是關于飛機定檢生產準備,、調度，流程控制,、工程管理以及出廠報告的編寫,。在此之前我對飛機a檢、c檢的內容和區(qū)別完全不了解,，經過師傅的講解我學習到,，飛機一般按飛行小時和起落架次分為a檢、c檢和d檢,。

在維修深度維修周期,，維修人員等的要求上都有很大的不同。這些知識對我這個從未接觸過飛機維修的外行人來說還是很難理解透徹的,。我對飛機定檢的生產準備工作僅是很感性的認知,，但我仍然相信這種停留在感性的認知更真切，更直觀,。

本周被分派在c檢實習,，在c檢的維修過程中，每天下午3點都會開協(xié)調會議,，以便各部門及時反映工作中遇到的問題,，及時調整。開始我覺得每天開會有些浪費時間,，工作內容按照工卡按部就班的執(zhí)行就可以了,，哪會有那么多的問題需要處理。后來發(fā)現(xiàn)這樣的會議是有其必要性和實際意義的,?？赡茉诰S修過程中一個部門不會有什么問題，可是組合起來就會有一些矛盾,，而會議能夠讓這些矛盾暴露出來,，及時解決掉，避免在飛機出廠前才發(fā)現(xiàn)維修漏洞導致師傅們加班或者無法保證飛機的安全適航而影響出廠時間,。

我深刻感受到飛機維修確實是一個極其嚴謹?shù)墓ぷ?，每一個細節(jié)都要認真的完成好，保障安全絕非兒戲,。

很幸運,，這周我來到航線ppc實習正巧趕上一架飛機的b檢。我所接觸的第一個工作是打印裝訂工卡,。例行工作單共有284份,，需要把它們按照順序打印出來裝訂好，并從中查閱是否有子工作單作為補充,?？此坪唵蔚墓ぷ鲌?zhí)行起來并不似想象中那么順利,。首先是每次打印份數(shù)的控制，因為別的工作項目也會用到打印機,，所以會有別的一些東西夾雜在工卡里,。打少了影響工作效率，打多了會讓從中查找另外打印內容的人在一旁等候,，十分麻煩,。師傅告訴我經驗，每次打30份剛好,，既不影響效率,，查找起別的內容也很便捷。這使我明白一個道理,，工作不分大小或難易與否,，都是需要經驗的支撐才能更快更好的完成。

在和師傅的交談中我了解到a檢的師傅們是沒有固定的工作時間的,，飛機什么時候修完什么時候下班,工作強度是很大的,。飛機維修又是一個極其復雜、嚴謹?shù)墓ぷ?，機械性的無創(chuàng)造循環(huán),，并且不允許出一絲差錯。完成這個工作不僅要有過硬的專業(yè)技能,，還要求工作者細心,、耐心、以及高度的責任心,。我很想知道在這樣高壓高強度的工作環(huán)境下,，機務工作者是怎樣調整心態(tài)的。所以我便去飛機旁看師傅們干活,，想了解一下他們的工作狀態(tài),。

飛機維修基本技能試題 飛機維修基本技能的心得體會篇五

20__年__月__日至__月底，我在___中學進行了為期兩個月的實習,，回顧這段經歷我成長了許多,，雖然這段時間比較短，但我會珍惜我在那里留下的每個腳印,，我相信那不是我旅途的歸宿,，而是我充滿挑戰(zhàn)和希望的開始。___中學是一個教學設備先進,、教學成績優(yōu)異的學校,，盡管在__市的中學里它并不算是最好的，但它先進的教學設備和優(yōu)秀的教學資源是其他學校無法比擬的,。

回顧這近兩個月的時間,，我總結了很多經驗和不足,。盡管我們的專業(yè)知識要比學校老師強一些，但我們在知識的構建上還存在著很多斷章,，在課堂控制和班級管理上還缺乏經驗,。由于實習期間，我真正的實踐了教師這個職業(yè)的工作,，我深刻體會到了教師的艱辛和不易。

出入學校,，由學生轉型到老師,，我感觸極深，以前一直認為初中的知識過于簡單,，并沒有什么好講的,，但通過幫助老師批改作業(yè)和聽老師授課，我才體會到中學的英語教學就是要把基礎講透,。即使是最簡單的知識也要講好多遍,，學生才能理解和掌握，我們不能拿我們自己的思維來判斷和衡量學生,，我們認為簡單的東西對他們來說其實很難,。看著老師不斷的把學生教導辦公室去批評指導,，我才意識到教師的職責并非單純的傳授知識,，更是對學生學習習慣和方法的培養(yǎng)，這才是教學活動的關鍵,。

每當我站在講臺上,，被一雙雙純凈的眼睛聚精會神地望著時，作為一名教師的價值感和成就感就會油然而生,。實習期間,，我并沒有做到一個好老師應盡的職責，也不可能讓所有的學生都喜歡我,，但只要有一名同學記住我,，我的實習就不遺憾了。記得那是實習的第四天,，一個學生在我的辦公桌上留了一張紙條：“老師,，謝謝你，是你讓我對英語產生了興趣,，我定會努力學習,，盡快把成績提高上去?！边@是我在實習期間收到的最好的禮物,，我相信我離成為一名合格的教師已經不遠了,。

實習的第二周，我開始準備講課,，由于以前從未給別人講過課,，我還真有點摸不著頭腦，于是講課的前一天,，我和老師進行了認真的討論,，老師給了我很多建議和信心。盡管我做了充分的準備,，第二天的那個我走上講臺,，面對著那么多雙眼睛時我還是緊張了。但我很快調整好自己的心態(tài),，總的來說,，我相信這堂課我是成功的。

一堂準備充分的課,，會令學生和老師都獲益不淺,。例如，我在講unit8的時候,，這節(jié)課的主題是如何詢問和表達天氣狀況,，教學難度比較大，如果照本宣科的講授,，學生會感到困難和沉悶,。為了上好這堂課，我認真研究了課文,，找出了重點,、難點，準備有針對性地講,。為了令課堂生動活躍,，我還是用了多媒體。課堂上學生的興趣極高,，氣氛相當活躍,。我相信我已經邁出了成為一名合格老師的第一步。

課后,，有經驗的老教師告訴我,，備課充分，能調動學生的積極性,，上課效果就好,，但同時又要有駕于課堂的能力，因為學生在課堂上的一舉一動都會直接影響課堂教學。因此上課時,，一定要設法讓學生投入,，不讓其分心，這就很講究方法了,。上課內容豐富,，教態(tài)自然，講課生動,，難易適中,，照顧全部，自然就能夠吸引住學生,。所以老師每天都要有充足的精神,，讓學生感受到一種自然氣氛。

以上就是我的自我鑒定,，雖然還有許多地方存在不足，但我確實收獲了很多,。我覺得教育是一個互動的過程,，不單是老師要認真投入教學，還需要學生的積極配合,，才能真正地把知識傳給學生,。這個過程是開心的，也是辛苦的,，但要成為一名合格教師,，我還要繼續(xù)努力，在教育事業(yè)上貢獻自己的一份力量,。

飛機維修基本技能試題 飛機維修基本技能的心得體會篇六

為期-個月的實習結束了,，在錦州華興服裝商貿有限公司這一個月的實習中，貼近了社會,，豐富了社會經驗,，使自身對社會有了初步的感性認識，并且學到了許多課本以外的知識,，受益非淺?，F(xiàn)在我就對這一個月的實習活動的有關情況報告如下：

我們實習的單位是一家民營服裝商貿公司，已經有十幾年的經營歷史,。在公司全體人員的努力下,，這家公司取得了非常驕人的成績。當時我們實習的單位位于錦州華興服裝商貿有限公司銷售部,，我們這次銷售服裝的實習內容主要有以下幾個方面：

1.實地銷售 只有進行實地實踐,，才能學到銷售服裝的經驗，表達和應變能力!還有讓顧客滿意而歸!

2.總結經驗 短短的實習中，把每天銷售后的經驗教訓記錄下來,，從中吸取不足,，發(fā)揚自己的長處，完善自己!如此來提高自己的銷售業(yè)績,。

3.學習管理 到服裝店不僅要學習直接的銷售產品,，也要學習服裝店是如何管理員工及安排任務的!從而擴展思維，學習企業(yè)的管理系統(tǒng),。

實習,，是非常重要的一步,，在實習中提升能力,，在實習中學習都是非常關鍵的，抓好實習,，是關鍵的,，邁好這一步,，是步步高的前提,。好的開頭是成功的一半,。雖然這份工作好辛苦,，但是為了能夠好好珍惜這份難得的實習機會,，我們都非常認真去對待。

在實踐過程中，面對身邊各式各樣的人和一些事,，讓我增長了許多見識,，也從中學到了從課堂上學不到的知識,。下面是我對我看到和想到的一些事情的總結：

在銷售過程中我的感悟是所有的銷售都是相通的,，只是銷售的產品不同而已,，所以我們在掌握產品知識的以后，如何讓自己的銷售技巧提高。我覺得在幾天的實習中我總結出如下幾條：

1,、精神狀態(tài)的準備,。

在銷售的過程中，如果銷售人員有一個好的精神狀態(tài),，就會給顧客一種積極的,、有活力的、上進的氛圍，那么這種積極的上進的情緒總會影響到客戶,，從而，讓顧客感到自己得到一種情緒感染,，那么才能顧客在我們的門店里多留些時間,，總能他挑選一款合適的衣服,。精神狀態(tài)的表現(xiàn)還從我們的儀容儀表表現(xiàn)出來，具備一定禮儀知識的銷售人員,，才能讓顧客感覺到品牌的價值，因為在看一個品牌的時候,，我們的銷售人員就是直接體現(xiàn)我們品牌形象的,，所以銷售人員素質的

提升,，也是品牌提升的一個重要的標志,。精神狀態(tài)好的銷售人員,，成交的機率大很多,。

2,、身體的準備

如果我們有一個好的身體,，我們才能保持旺盛的精力，才能更好的工作,。這幾天,，在商場里的站立服務，讓我感覺到很疲憊，所以我才更能體會到有一個好的身體,，才能讓我們更好的全力以赴的工作。所以強健的體魄還是一個有活力有朝氣的團隊所必備的,。

3,、專業(yè)知識的準備

在接待顧客的時候，由于我對產品的知識的不熟悉,，在顧客要一件中號的毛衣的時候,，我不能把中號的毛衣拿給顧客，因為我不知道中號是幾號,，在我手忙腳亂的時候,，店長把中號的毛衣拿給顧客，銷售結束后,，店長告訴我毛衣36號是小號,，38號是中號，40號是大號就是這么一點小小的產品知識,，體現(xiàn)的就是你是一個新手,，你不懂，顧客就不會和你購買,。因為你不能把適合他的產品提供給他,。所以產品知識在銷售中是很關鍵的。

4,、對顧客的準備

當我們了解了相關的產品知識的時候,，就是我們掌握銷售的第一部，讓自己的銷售業(yè)績提升還需要我們對顧客的性格,，穿衣風格等的了解,，只有我們對顧客掌握的越多，我們就能更能把握顧客的心理,，和顧客建立一種和諧的關系,，創(chuàng)造一種輕松休閑的購物環(huán)境，善于傾

聽顧客的每一句話,，然后分析顧客是否有購買的意向,，推薦適合他性格的和穿衣風格的服裝。

在實習中主管的一次銷售,，讓我感覺到對顧客了解才是輕松銷售的關鍵,，一位顧客在試穿一件衣服后，店長為顧客把穿在身上的衣服整理平整,，讓顧客感覺到他很受尊重,，一種親切的感覺，讓顧客對店長產生好感，這就是先作好人,，才能做好銷售的的銷售技巧,。然后店長對穿在顧客身上的衣服做出了一個很中肯的評價，然后將這款服裝如何搭配告訴顧客,，如果這樣穿出來,，這件衣服所體現(xiàn)的感覺是什么樣的效果告訴顧客，然后顧客同樣感覺很合適,，然后給顧客一個購買的理由,。我們的冬裝打五折，現(xiàn)在購買很合適,，于是顧客毫不猶豫的就把這件皮衣購買了,。銷售看起來是如此的輕松，其實在這里運用了很多銷售技巧,。所以銷售是有方法有技巧的,，只要用心去做，我們的銷售業(yè)績一定會有所提高的,。

從主管服裝銷售過程中可以看出,，營業(yè)員有著不可比擬的作用，營業(yè)員是否能掌握服裝銷售技巧很重要,，首先要注意推薦購買的技技巧,。

飛機維修基本技能試題 飛機維修基本技能的心得體會篇七

時間飛逝，二個月的實習期就這樣過去了,，是時候總結我在實習期間中所獲得的知識,，分享我在實習中得到的實戰(zhàn)經驗了，還有我在實習期間所面臨的各種困難和解決困難的方法,，這都將是我人生中的一次輝煌的旅程,。

一、實習目的

1,、了解室內裝潢設計在__的市場現(xiàn)狀及前景,。

2、進一步掌握ps,3dma_,cad等設計軟件的運用,，了解家裝材料及施工工藝,。

3、嘗試把學校里學習的室內設計相關理論運用到實習過程中,。

4,、初探做好室內設計師的方法，熟悉室內設計的方法和程序步驟,。

5,、培養(yǎng)人際交往與社交能力,，為成為室內設計師作準備。

二,、實習單位綜合概述

__有限責任公司創(chuàng)立于1997年,，是一家集家居設計裝飾、工裝設計裝璜,、綠化園藝工程,、家居產品設計生產、裝飾科研于一體的大型裝飾企業(yè),。以其富于現(xiàn)代氣息的設計理念，高水準的施工質量聞名千里,，成為中國裝飾行業(yè)品牌500強企業(yè),品牌價值13.68億,。元洲以“全案設計-全優(yōu)施工-全面產品—全程服務”為經營服務宗旨，以“家品質,，居舒適”為消費體驗理念,，專注于為消費

者提供貫穿“設計-施工-產品-服務”的高品質家居環(huán)境整體解決方案。

三,、實習內容及進度

首先需要了解室內設計的程序步驟：

1,、設計準備階段

設計準備階段主要是接受委托任務書，簽訂合同,，或者根據(jù)標書要求參加投標;明確設計期限并制定設計計劃進度安排,，考慮各有關工種的配合與協(xié)調;

明確設計任務和要求，如室內設計任務的使用性質,、功能特點,、設計規(guī)模、等級標準,、總造價,，根據(jù)任務的使用性質所需創(chuàng)造的室內環(huán)境氛圍、文化內涵或藝術風格等;

熟悉設計有關的規(guī)范和定額標準,，收集分析必要的資料和信息,，包括對現(xiàn)場的調查踏勘以及對同類型實例的參觀等。

在簽訂合同或制定投標文件時,，還包括設計進度安排,，設計費率標準，即室內設計收取業(yè)主設計費占室內裝飾總投入資金的百分比,。

2,、方案設計階段

方案設計階段是在設計準備階段的基礎上，進一步收集,、分析,、運用與設計任務有關的資料與信息,，構思立意，進行初步方案設計,，

深入設計,，進行方案的分析與比較。

確定初步設計方案,，提供設計文件,。室內初步方案的文件通常包括：

(1)平面圖，常用比例1：50,，1：100;

(2)室內立面展開圖,，常用比例1：20，1：50;

(3)平頂圖或仰視圖,，常用比例1：50,，1：100;

(4)室內透視圖;

(5)室內裝飾材料實樣版面;

(6)設計意圖說明和造價概算;

初步設計方案需經審定后，方可進行施工圖設計,。

3,、施工圖設計階段

施工圖設計階段需要補充施工所必要的有關平面布置

、室內立面和平頂?shù)葓D紙,，還需包括構造節(jié)點詳細,、細部大樣圖以及設備管線圖，編制施工說明和造價預算,。

4,、設計實施階段

設計實施階段也即是工程的施工階段。室內工程在施工前,，設計

人員應向施工單位進行設計意圖說明及圖紙的技術交底;工程施工期間需按圖紙要求核對施工實況,，有時還需根據(jù)現(xiàn)場實況提出對圖紙的局部修改或補充;施工結束時，會同質檢部門和建設單位進行工程驗收,。

其次了解室內設計方法,，趙師傅給我講解了以下三種：

1、大處著眼,、細處著手,，總體與細部深入推敲

2、從里到外,、從外到里,，局部與整體協(xié)調統(tǒng)一

3、意在筆先或筆意同步,，立意與表達并重

經過仔細推敲和在工作中的實際運用,，我發(fā)現(xiàn)上面三條確實很實用，跟那些經驗豐富的設計師交流有聽君一席話勝讀十年書的感覺,。再次是掌握了一些設計軟件小技巧,，提高了軟件運用的熟練程度,。例如：巧變二維背景為三維場景、時光隧道的制作等,。

四,、實習體驗與心得

通過這次為時2個月的實習，我對室內設計之這個行業(yè)有了更進一步了解,，也為曾經成為他們中的一員而感到自豪,，結合實習經歷我總結出作為室內設計師應具備以下幾方面素質。

(1)有全面的綜合素質：室內設計師除了專業(yè)知識和技能外,，要不斷提升審美能力,，要具備廣博的知識和閱歷，才可能創(chuàng)造出感動人的

飛機維修基本技能試題 飛機維修基本技能的心得體會篇八

時光流逝,，還清晰記得剛進大學時的情景,，轉眼間，四年的大學生活即將結束,，回顧這四年，應該說收獲是多方面的：專業(yè)知識得到了極大的豐富,，學習,、工作、處世能力得到了很好的培養(yǎng),，思想政治素質得到了很大的提高,，同時也提高了思考問題的能力、豐富了自身的人生經驗等,。

一,、在學習方面。

我始終認為作為一名學生,，學習是最重要的,，在大學期間我對學習一直很重視。在學習上,，我態(tài)度認真,、刻苦，努力鉆研,，具備了扎實的專業(yè)基礎知識：熟悉各種應用軟件的使用及asp,、vb和c語言的程序編寫，對教育技術的基本理論和應用相關方面具有較深的理解,，也有自己的一定見解,。在四年的學習過程中我也掌握了較為有效的學習方法，提高了自身的學習能力,，也為以后的繼續(xù)學習打下了良好的基礎,。

二,、在工作能力方面。

學生工作在大學生活中是一項重要內容,，在能力鍛煉方面,，我積極參加學生工作和社會實踐活動，并取得了一定的成績,。我曾擔任班長,，在工作過程中我認真負責，積極工作,，極大地鍛煉了我的工作能力和交際能力,，積累了許多寶貴的實踐經驗。獲得“學生工作積極分子”,、“優(yōu)秀學生干部”稱號,。

三、思想政治素質方面,。

積極提高自身思想修養(yǎng)更是大學階段我們需要去努力做的,。在兩年多的黨內生活和實踐中，讓我的思想覺悟有了較大的提高,，平時關心時事,，注意學習黨務知識，在實踐中不斷端正自己的入黨動機,，以黨員的標準來嚴格要求自己,。在這個過程中我更加體會到作為一名黨員的責任，也發(fā)現(xiàn)了自身的一些不足,，每次黨內的會議,、討論、生活,，都是我的一個成長過程,，期間提出的一些問題都能引起我的深入思考，在思考的過程中不斷提高自身的思想,。

大學四年對我來說是不平凡的四年,，是收獲的四年，是不斷汲取養(yǎng)分的四年,，是成長的四年,，是值得記憶的四年。在以后的求職路上我會更加明確自己的職業(yè)目標,，以全新的面貌面向社會,、迎接未來，邁好人生新旅程的第一步,。

飛機維修基本技能試題 飛機維修基本技能的心得體會篇九

自從進入公司實習至今已經有三個月的時間了,，在這段時間我不但很好的融入公司,，而且也學習到了很多的知識，包括為人處事,、工作領域及對社會的認識,，現(xiàn)在此對自己的各項成績做個人的自我鑒定，懇請領導給予轉正,。 在試用期期間,，在和同事接觸的過程中使我的思想覺悟有了一定的提高，與在學校時相比跨入了一個新階段,。在此過程中我感到了公司是個溫暖的大家庭,，同事就如同自己的兄弟姐妹，我工作生活在這個溫暖的大家庭中,，這使我對工作及工作態(tài)度有了新的認識,。使我懂得在思想上要求積極上進，我準備申請加入中國共產黨,。

在公司領導和同事的熱心指導和幫助下我很快熟悉了公司的基本情況,，并掌握了xx廠各種設備的基本操作規(guī)程和了解了其基本運行原理，為以后的工作打下了良好的基礎,。使我的知識面得到了拓寬,，能力得到了鍛煉，綜合素質得到較大提高,，同時也學到了一定的工作經驗，適應了這個工作崗位,。

從試用開始我已經完全進入了工作角色,，在此期間我有機會利用所學到的知識去解決問題，也有機會發(fā)現(xiàn)不足,，獲取新的營養(yǎng),。促使我將書本上的知識與實踐相結合，加深了對理論的理解與掌握,，將各種理論知識具體化,。“紙上得來終覺淺,，絕知此事要躬行,。”在工作過程中,，我深深的感覺到自己所學知識和實際運用需要的知識之間的距離,。在學校總以為自己學的不錯,，一旦接觸到實際,，才發(fā)現(xiàn)自己需要學的東西還有很多,，這時才真正領悟到了“學無止境”的含義。這需要在工作中不斷的了解,，不斷的學習,，才能做好每件事。 以前在學校的時候,，做什么事情都不做過多的考慮,，都是一把抓，缺乏條理性,，做事情沒有什么太大的收獲,。但自從進了公司，通過各種實踐,，發(fā)現(xiàn)以前那樣做是不正確的,。各個方面都要做很細致的考慮，一點點的失誤,，都可能對公司造成很大的損失,。我現(xiàn)在已經能對我要做的事情做很細致的考慮和計劃，這對我以后的工作是很重要的,，同時這也培養(yǎng)了我的責任心,。

“理論是灰色的，生活之樹常青”,，只有將理論付諸于實踐才能實現(xiàn)理論的價值,，也只有將理論付諸于實踐才能得到檢驗。征占地過程中,，以前都是對著圖紙 算面積,，這次去實地測量才發(fā)現(xiàn)以前算的只是一個最理想化的理論值，只有去現(xiàn)場看一下才能知道管線沿途的實際情況和存在的一些問題,。同樣,，只有通過實踐才能鍛煉人的品質，體現(xiàn)人的意志,。經過這段時間的工作,，發(fā)現(xiàn)了一些存在的問題：工作中還有很多東西需要學習，需要不斷的充實自己,、完善自己,，不斷進步。

有時候看問題看的不夠透徹,，容易把問題理想化,，容易導致和實際情況產生一些偏差。在今后的工作和學習中我會時刻注意自身的不足，努力克服不足,，改正缺點,，虛心請教，加強自身綜合素質的修養(yǎng),，不斷提高自身工作能力，圓滿地完成工程部以及公司其他的各項任務,。

實習的經歷使我對公司有了深刻的理解,，同時也使我在角色上有了成功的轉變，知識面也不斷寬廣,，這些收獲都是很另我高興的,。同時也看到自己的不足，在以后的工作中一定揚長避短,，不但改進自己,，為公司創(chuàng)造更多的價值。

飛機維修基本技能試題 飛機維修基本技能的心得體會篇十

會計實習報告:隨著會計制度的日臻完善,，社會對會計人員的高度重視和嚴格要求，為了順應社會的要求,，加強社會競爭力,，也應該嚴于自身的素質,，培養(yǎng)較強的會計工作的操作能力,，我參加了實習，經過在__企業(yè)的實習,，我結合自己所學的知識對專業(yè)業(yè)務有了更深層次的認識,，使自己更加充分地了解了理論與實際的關系,。

為期半年的實習結束了,，我在這6個月的實習中,，學到了很多在課堂上根本就學不到的知識,受益非淺,，是這生中最重要的經歷。這次實習的內容主要包括會計業(yè)務,，從原始憑證到會計報表的流程,，以及公司的資產運營，財務預算等。

會計業(yè)務包括下列各項：(1)原始憑證的核簽;(2)記賬憑證的編制;(3)會計簿記的登記;(4)會計報告的編制,、分析與解釋;(5)會計用于企業(yè)管理各種事項的辦理;(6)內部的審核;(7)會計檔案的整理保管;(8)其他依照法令及習慣應行辦理的會計事項,。各項會計業(yè)務應包括預算、決算,、成本,、出納及其他各種會計業(yè)務。首先,，就是會計的連通性,、邏輯性和規(guī)范性。每一筆業(yè)務的發(fā)生,，都要根據(jù)其原始憑證,，一一登記入記賬憑證、明細賬,、日記賬,、三欄式賬、多欄式賬,、總賬等等可能連通起來的賬戶,，這為其一。會計的每一筆賬務都有依有據(jù),，而且是逐一按時間順序登記下來的,，極具邏輯性，這為其二,。在會計的實踐中,，漏賬、錯賬的更正,，都不允許隨意添改,，不容弄虛作假。每一個程序,、步驟都得以會計制度為前提,、為基矗體現(xiàn)了會計的規(guī)范性，這為其三,。其次,，登賬的方法：首先要根據(jù)業(yè)務的發(fā)生，取得原始憑證,，將其登記記帳憑證,。然后，根據(jù)記帳憑證,，登記其明細賬,。期末，填寫科目匯總表以及試算平衡表，最后才把它登記入總賬,。結轉其成本后,，根據(jù)總賬合計，填制資產負債表,、利潤表,、損益表等等年度報表。這就是會計操作的一般順序和基本流程,。負責記帳的會計每天早上的工作就是對昨天的帳務進行核對，如打印工前準備,，科目結單,，日總帳表,，對昨日發(fā)生的所有業(yè)務的記帳憑證進行平衡檢查等，一一對應,。然后才開始一天的日常業(yè)務，主要有支票,，電匯等。在中午之前,，有票據(jù)交換提入,，根據(jù)交換軋差單編制特種轉帳，借,、貸憑證等，檢查是否有退票,。下午，將其他工作人員上門收款提入的支票進行審核,，通過信息系統(tǒng)進行錄入。在本日業(yè)務結束后,，進行本日終結處理,，打印本日發(fā)生業(yè)務的所有相關憑證，對帳,，檢查今日的帳務的借貸是否平衡,。最后有專門的會計人員裝訂起來，再次審查,，然后裝訂憑證交予上級,。

以前,，我總以為自己的會計理論知識扎實較強,，正如所有工作一樣,，掌握了規(guī)律,，照蘆葫畫瓢準沒錯,，現(xiàn)在才發(fā)現(xiàn),，會計其實更講究的是它的實際操作性和實踐性。離開操作和實踐,，其它一切都為零!在實習中感到雖說理論源于實踐并且指導實踐,，可是實際與理論還是有很大的差異的，特別是會計實物這個與金錢直接掛鉤的的業(yè)務,。會計本來就是煩瑣的工作,。在實習期間，我曾覺得整天要對著那枯燥無味的賬目和數(shù)字而心生煩悶,、厭倦,，以致于登賬登得錯漏百出。愈錯愈煩,，愈煩愈錯,，這只會導致“雪上加霜”。反之,，只要你用心地做,，反而會左右逢源。越做越覺樂趣,，越做越起勁,。梁啟超說過：凡職業(yè)都具有趣味的，只要你肯干下去,，趣味自然會發(fā)生,。因此，做賬切忌：粗心大意,，馬虎了事,，心浮氣躁。做任何事都一樣,，需要有恒心,、細心和毅力，那才會到達成功的彼岸!這次會計實習,，我可謂受益非淺,。自我鑒定:光陰荏苒,，短短兩年的學習生活即將過去。在菁菁校園中,，老師的教誨，同學的友愛以及各方面的熏陶,，使我獲得了許多知識,，懂得了許多道理。

作為跨世紀的大學生,，為了更好地適應社會的需要,，我在掌握好學校課程的前提下，充分利用課余時間,，閱讀了大量的課外讀物,，拓寬了自己的知識面。在校期間,，一直以嚴謹?shù)膽B(tài)度和滿腔的熱情投身于學習和工作中,，雖然有成功的喜悅，但也有失敗的辛酸,。然而日益激烈竟爭的社會也使我充分地認識到：成為一名德智體美勞全面發(fā)展的優(yōu)秀大學生的重要性,。因此，我仍然孜孜不倦,，不斷地挑戰(zhàn)自我,，充實自己，為實現(xiàn)人生的價值打下堅實的基矗在學習上,，我嚴格要求自己,，刻苦鉆研，勤奮好學,，態(tài)度端正,，目標明確，掌握了會計專業(yè)相關的知識和技能,，做到理論聯(lián)系實際,。曾多次獲得過優(yōu)秀__獎及學院獎學金。英語,、電腦,、普通話等方面的等級考試已達標。除了在會計專業(yè)知識方面精益求精外,，還利用課余時間專修計算機專業(yè)知識，使我能夠熟練的操作各種辦公軟件,，從而提高了自身的思想文化素質,。

在生活上,，養(yǎng)成了良好的生活習慣，生活充實而有條理,，有著嚴謹?shù)纳盍晳T和生活作風,，樂于助人，誠實守信,。因為我平易近人、待人友好,，所以一直以來與老師,、同學相處得很融洽,。

在工作上,，積極主動，工作踏實,，任勞任怨,，責任心強，具有良好的組織交際能力,，注重團隊協(xié)作精神，和同學團結一道,，配合其他學生干部順利的完成各項工作,，得到了大家的'一致好評。

“學問未必全在書本上,?！睂W好書本上的東西是遠遠不夠的。在我的思維中,，學歷與能力并重,。所以，我很注重在全方位鍛煉自己,。所以在假期中,，我參加了各種社會實踐，為我以后踏入社會與人良好的溝通打下了良好的基矗個人認為這個世界上并不存在完美的人,，每個人都有自己的優(yōu)點缺點,，但關鍵是能否正視并利用它們。兩年來,，我不斷的自我反省,，歸納了一些自己的優(yōu)缺點,。

我的優(yōu)點是誠實、熱情,、性格堅毅,。我認為誠信是立身之本，所以我一直是以言出必行來要求自己的,，答應別人的事一定按時完成,。由于待人熱情誠懇，所以從小學到大學一直與同學和老師相處得很好,，而且也很受周圍同學的歡迎,，與許多同學建立起深厚的友誼,。在學習知識的同時,，我更懂得了，考慮問題應周到,。我這個人有個特點,，就是不喜歡虎頭蛇尾，做事從來都是有始有終,，就算再難的事也全力以赴,，追求最好的結果，正因為如此,，我把自己的意志視為主要因素,，相信只要有恒心鐵棒就能磨成針。

一個人最大的敵人不是別的什么人,，而是他本身,。這么多年來，我一直都是在跟自己作戰(zhàn),，準確地說,，是和自己的意志戰(zhàn)斗。現(xiàn)在回想起來,，我確實比以前堅毅了許多,，但我不會松懈下來的。以上這些優(yōu)點,，是我今后立身處世的根本,，我應該繼續(xù)保持，并不斷以此鞭策自己奮發(fā)向上,。

作為一名即將畢業(yè)的大學生,，我深知兩年的大學生活所奠定的只是走向社會的基礎，在未來我將面對著及在的挑戰(zhàn),。但我會以實力和熱誠的心面對這些挑戰(zhàn),，從中吸取經驗,，豐富自我，從而更好的實現(xiàn)人生價值,。

飛機維修基本技能試題 飛機維修基本技能的心得體會篇十一

根據(jù)20xx級統(tǒng)計學專業(yè)培養(yǎng)方案安排,，湖北經濟學院統(tǒng)計qxx41班34名同學，于20xx年6月27日至20xx年7月11日(其中,，6月30日-7月1日,7月7日-7月8日為雙休日,，不休息，繼續(xù)實習),，開展專業(yè)生產實習活動,。為確保實習順利完成，提高實習質量,，特制定此方案,。

一、實習的目的和要求

生產實習是重要的實踐性教學活動,，是理論聯(lián)系實際的重要手段,。通過生產實習，使學生面向我國經濟建設主戰(zhàn)場,，培養(yǎng)學生開拓進取,、求真務實的敬業(yè)精神;培養(yǎng)學生樹立堅定的信念，認清我國改革開放的新形勢,，提高和鍛煉學生社會活動能力,，努力把自己鍛煉成德智體美全面發(fā)展的合格專業(yè)人才。為達到實習目的：

(一),、請各接受實習學生的單位,，加強領導，嚴格管理,。生產實習的具體工作由各接受實習學生單位指定兼職教師,，根據(jù)本方案，結合本單位實際,，制定實施計劃并組織安排實施,。

(二)、學生要服從實習單位的安排,，遵守實習單位的規(guī)章制度和組織紀律;虛心學習,，認真工作，誠懇接受兼職教師的指導和管理,。

(三),、實習結束時，實習學生每人上交分析報告至少一篇(報告一式三份，一份交兼職教師,，一份交系存檔作為生產實習報告,，一份自己保留)。分析報告請各實習單位兼職教師作好指導,、審核工作,，并簽署意見。

二,、內容及日程安排

本次實習采取自由選擇和集體組織兩種形式,。

自由選擇: 學生可以自行選擇合適的實習單位，開展專業(yè)實習活動,。

集體組織: 由洪山區(qū)統(tǒng)計局根據(jù)日常工作安排與統(tǒng)計教研室老師于實習開展前協(xié)商確定,。

三、實習紀律與鑒定

(一),、學生在實習期間,，要自覺服從各實習單位的統(tǒng)一安排，嚴格遵守實習單位的規(guī)章制度和勞動紀律,。除了搞好生產實習以外,，還要積極參加實習單位組織的政治學習,、業(yè)務學習等有關活動,，并將實習活動如實填寫在實習手冊上。

(二),、實習結束時,，要求學生進行個人總結和實習鑒定，并請實習單位的兼職教師對每個學生寫出評語并對其實習成績評定等級,，其中實習成績等級評定分為四個等級：優(yōu)秀,、良好、一般,、較差,，并由實習單位加蓋公章。

四,、實習的組織及指導教師

(一),、集中實習由湖北經濟學院統(tǒng)計與應用數(shù)學系和洪山區(qū)統(tǒng)計局統(tǒng)一組織;自由選擇的實習由湖北經濟學院統(tǒng)計與應用數(shù)學系和實習單位統(tǒng)一組織。實習指導教師由湖北經濟學院統(tǒng)計與應用數(shù)學系選派,。

(二),、實習指導教師由教學經驗豐富，對生產實際較為熟悉,，工作責任心強,，有一定組織和管理能力的教師擔任。

(三)、指導教師的職責：

1,、實習前要提前深入實習單位了解和熟悉情況,，會同實習單位有關人員根據(jù)實際情況制訂實習實施計劃，作好一切準備,。

2,、按實習方案的要求具體組織實施計劃的落實工作，檢查學生完成實習的情況,，與實習單位配合及時解決實習中的問題,。

3、實習中,，指導教師要加強指導,，嚴格要求，積極引導學生深入實際實習,，檢查督捉學生完成各項實習任務,。

4、指導教師要以身作則,，言傳身教,，既教書又育人，全面關心學生的思想,、學習,、生活、健康和安全,。

5,、定期向實習單位領導匯報實習情況，爭取實習單位的指導和幫助,，注意搞好校企關系,。

6、檢查實習紀律執(zhí)行情況,，及時處理違紀問題,。

7、指導學生寫好實習報告,，負責組織實習考核和成績評定工作,。

8、實習結束后寫出實習工作總結并向系匯報,。

(四),、學生在實習期間違反紀律或犯有其它錯誤時，指導教師應及時給予批評教育,，對情節(jié)嚴重,、影響極壞者,，指導教師應及時進行妥善處理，直至停止其實習,，并立即向系報告,。