作為一名教職工，總歸要編寫教案,，教案是教學(xué)藍(lán)圖，可以有效提高教學(xué)效率,。那么我們該如何寫一篇較為完美的教案呢？以下我給大家整理了一些優(yōu)質(zhì)的教案范文,，希望對大家能夠有所幫助,。

鐵路行車安全管理教案篇一

一、簡答題：

1,、行車安全標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)控制包括哪幾個(gè)方面,？

① 實(shí)行站段、車間,、班組三級聯(lián)控,；

② 提高班組標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)自控能力,；

③ 嚴(yán)格遵守作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和制度；

④ 增強(qiáng)職工執(zhí)行“兩紀(jì)一化”的自覺性,。

2,、在準(zhǔn)備接發(fā)列車進(jìn)路時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)檢查確認(rèn)哪些事項(xiàng),？

i． 辦理閉塞時(shí)必須確認(rèn)區(qū)間空閑,；

ii． 認(rèn)真檢查確認(rèn)接發(fā)列車進(jìn)路；

iii． 確認(rèn)掌握開閉信號機(jī)的時(shí)機(jī),；

iv． 接發(fā)列車必須立崗監(jiān)督,；

v． 開通區(qū)間不能簡化作業(yè)過程。

3,、從系統(tǒng)的觀點(diǎn)出發(fā),，影響行車安全的因素有哪些？說明它們之

間的相互關(guān)系,。

人,、機(jī)、環(huán)境,、管理。其中,，人即是影響安全的一種因素,，又是防護(hù)對象；機(jī)器既是影響安全的因素,，又是保障安全的物質(zhì)基礎(chǔ),；環(huán)境既可能是影響安全的災(zāi)害因素，又可能是應(yīng)予保護(hù)的社會財(cái)富,。因此,，必須對其進(jìn)行合理的組織管理才能充分發(fā)揮各自效能，最大限度地保障行車安全,。

4,、（一）、班前班中

①接班前須充分休息,；

②班前,、班中嚴(yán)禁飲酒；

③按規(guī)定著裝,，佩戴易于識別的證章和安全防護(hù)用品,；

（二）、順著線路行走時(shí)

①順著線路行走時(shí)應(yīng)走兩線路中間,；

②不準(zhǔn)腳踏鋼軌軌面,、道岔連桿和尖軌,；

③注意鄰線機(jī)車、車輛和貨物裝載狀態(tài),；

（三）,、橫過線路

①橫過線路要“一站、二看,、三確認(rèn),、四通過”；

②橫越停有機(jī)車車輛和列車的線路時(shí),，嚴(yán)禁鉆車,；

③嚴(yán)禁在行進(jìn)的機(jī)車車輛前面搶越。

5,、試述激勵(lì)在安全生產(chǎn)中的作用,？

激勵(lì)是指運(yùn)用精神物質(zhì)手段去激發(fā)人的動機(jī)心理過程。對安全生產(chǎn)進(jìn)

行激勵(lì)的目的是通過激勵(lì)引導(dǎo)職工的安全意識,，強(qiáng)化安全動機(jī),，使之成為優(yōu)勢動機(jī)，促進(jìn)安全行為,。

隨著經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展,，激勵(lì)的手段和方法呈多元化趨勢，主要有獎(jiǎng)

勵(lì)與懲罰,，競賽與升級,，職工參與民主管理和對管理行為實(shí)施監(jiān)督等。鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的長期實(shí)踐證明,，競賽與獎(jiǎng)勵(lì)相結(jié)合的方法是激勵(lì)廣大干部和職工安全生產(chǎn)積極性的有效途徑,。

6、對行車人員重點(diǎn)管理的一般要求包括哪幾個(gè)方面,？

① 掌握運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)律,；

② 掌握自然規(guī)律；

③ 掌握職工思想變化規(guī)律,；

④ 掌握人的生理規(guī)律,。

7、鐵路行車安全管理手段有哪些,？說明它們之間的相互關(guān)系,。

經(jīng)濟(jì)手段，行政手段,，法律手段和思想政治工作,，以及多種手段的綜

合運(yùn)用各種手段有各自的功能和作用，具體運(yùn)用時(shí)都有一定的條件和局限性,，各種手段都不是孤立的,，更不是互相排斥,，而是相輔相成，應(yīng)綜合運(yùn)用,。

二,、論述題：

1、論述如何全面理解“安全第一,、預(yù)防為主,、綜合治理”的安全生產(chǎn)方針？

“安全第一”是原則和目標(biāo),?！鞍踩谝弧保褪窃谏a(chǎn)經(jīng)營活動中,，在處理保證安全與經(jīng)營活動的關(guān)系上,，要始終把安全放在首要位置，優(yōu)先考慮從業(yè)人員的人身安全,，實(shí)行“安全優(yōu)先”的原則,，在確保安全的前提下，努力實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的其他目標(biāo),?！邦A(yù)防為主”是手段和基本途徑?！邦A(yù)防為主”,，就是按照事故發(fā)生的規(guī)律和特點(diǎn)，事先辨識危險(xiǎn)和可能發(fā)生的事故,，千方百計(jì)地預(yù)防事故的發(fā)生，做到防患于未然,，將事故消滅在萌芽狀態(tài),。“綜合治理”是落實(shí)安全生產(chǎn)方針,，法律,、法規(guī)的最有效手段?！熬C合治理”就是依法治理和以管治理,，要綜合利用政府監(jiān)督機(jī)制、企業(yè)自我防范機(jī)制,、從業(yè)人員自我約束機(jī)制,、社會監(jiān)督機(jī)制以及中介機(jī)構(gòu)支持與服務(wù)機(jī)制提高我國的安全生產(chǎn)水平。雖然在企業(yè)的生產(chǎn)中還不可能完全杜絕事故的發(fā)生,，但只要思想重視,，預(yù)防措施得當(dāng)并加強(qiáng)監(jiān)督管理,，事故是可以被預(yù)防或被大大減少的?！鞍踩谝?，預(yù)防為主，綜合治理”的安全生產(chǎn)方針是一個(gè)有機(jī)統(tǒng)一的整體,?！鞍踩谝弧笔恰邦A(yù)防為主”、“綜合治理”的統(tǒng)帥和靈魂,，沒有“安全第一”的思想預(yù)防為主就是去了思想支撐,，綜合治理就是去了整治依據(jù)?！邦A(yù)防為主”是實(shí)現(xiàn)“安全第一”的根本途徑,，綜合治理是落實(shí)“安全第一”，“預(yù)防為主”的根本手段和方法,。

2,、運(yùn)輸事故存在兩重性，事故兩重性指事故既有消積的—面,，又有積極的一面,。一方面運(yùn)輸事故給過國家財(cái)富和人民生命財(cái)產(chǎn)帶來不同程度的損失，阻礙鐵路運(yùn)輸業(yè)的改革和發(fā)展,，損失重大的事故還會給社會帶來不安定因素,；另一方面，運(yùn)輸事故也有一些特殊的作用,。首先是發(fā)揮反面教材作用,，事故向人們形象地展示破壞的惡果，教育人們必須按照安全生產(chǎn)規(guī)律辦事,。其次是非正常條件下破壞性（或接近破壞）科學(xué)實(shí)驗(yàn)的作用,。運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)生了事故，說明該系統(tǒng)人,、機(jī),、環(huán)境等要素存在考慮不周和相互關(guān)系失調(diào)等問題，從而以事故形式彌補(bǔ)了系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)做而沒有做或想做而無法做的實(shí)驗(yàn),，進(jìn)而改變系統(tǒng)的原設(shè)計(jì),，使系統(tǒng)的設(shè)備質(zhì)量、環(huán)境條件,、作業(yè)組織及其相關(guān)規(guī)定得到改善,。再次，事故所提供的信息、資料也可能促進(jìn)與安全學(xué)科密切相關(guān)的其他學(xué)科發(fā)展,。因此,，必須在千方百計(jì)防止事故的同時(shí)，加倍重視已發(fā)生事故的上述作用,，充分研究和利用事故給我們提供的一切信息,、數(shù)據(jù)和資料，為有效控制事故,，發(fā)展安全科學(xué)技術(shù)服務(wù),。

事故既有消極的一面，又有積極的一面,，從消極向積極的轉(zhuǎn)變不是自發(fā)形成的,，而是通過人們對事故信息資源的研究和利用才能實(shí)現(xiàn)消極作用向積極作用的轉(zhuǎn)化。

事故在初期只有消極作用,，直接使運(yùn)輸系統(tǒng)中的人或物受到傷害或損壞,，從而使運(yùn)輸生產(chǎn)中斷或受到嚴(yán)重威脅，影響經(jīng)濟(jì)效益和職工情緒,，挫傷職工的生產(chǎn)積極性和創(chuàng)造性,。同時(shí)還有可能引起受傷職工家庭、附近居民及社會公民的抱怨和憤懣,，在社會上造成不良影響,。此時(shí)，事故單位和主管部門會受到來自企業(yè)內(nèi)部和社會各方面的壓力,，對此,，如果各級領(lǐng)導(dǎo)和廣大職工以對國家對人民對自己負(fù)責(zé)的態(tài)度變壓力為動力，按照“三不放過”的原則,，充分利用事故的反面教材作用,，對職工實(shí)施案列教育，并組織科技力量,，全面深入細(xì)致地分析研究事故,，開發(fā)事故信息資源，弄清事故發(fā)生機(jī)理,，吸取教訓(xùn),，采取措施,，防止類似事故再次發(fā)生,，這是事故轉(zhuǎn)化中期的階段。在這個(gè)基礎(chǔ)上,，依據(jù)現(xiàn)代科學(xué)技術(shù),，探索改善系統(tǒng)安全狀況及提高運(yùn)輸系統(tǒng)整體功能和安全生產(chǎn)水平的新思想、新手段,、新方法,、或者以事故提供的特殊信息為線索,，研究開發(fā)新的事故控制技術(shù)，改進(jìn)運(yùn)輸安全技術(shù)設(shè)備,，改善運(yùn)輸安全系統(tǒng)管理方法,，這樣就完成了事故的消極作用和積極作用的轉(zhuǎn)化過程。

如果有的事故責(zé)任單位和少數(shù)領(lǐng)導(dǎo)不能正確對待各方面的壓力,，受經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)使,，對事故隱瞞不報(bào)，弄虛作假,，大事化小,，小事化了，這不僅為運(yùn)輸安全留下了后患,，而且造成了寶貴的事故信息資源的浪費(fèi),，如不及時(shí)克服糾正，必將助長不正之風(fēng)的蔓延,，承受更重要的事故懲罰,。

運(yùn)輸事故兩重性的積極轉(zhuǎn)化條件(1)認(rèn)識和把握事故的運(yùn)動規(guī)律(2)挖掘事故信息資源(3)實(shí)事求是地分析事故(4)有效利用事故信息資源(5)建立健全事故檔案。

三,、案例分析題：

事故描述：**年**月**日1時(shí)36分,，王莊車站，上行區(qū)間閉塞設(shè)備故障,，1時(shí)50分,，調(diào)度員發(fā)布該區(qū)間停止基本閉塞法改接電話閉塞法行車的調(diào)度命令，2:00王莊車站發(fā)出k226次列車進(jìn)入?yún)^(qū)間上行線,，2:15,，王莊車站值班員在沒有接到k226次到達(dá)鄰站的通知下，盲目向鄰站李莊車站請求t36次發(fā)車閉塞,，李莊站車站值班員盲目同意閉塞,。2:22，t36次列車從王莊車站發(fā)車,，2：23,，王莊車站值班員向列車調(diào)度員報(bào)告t36次列車發(fā)車點(diǎn)。由于t36次司機(jī)及時(shí)發(fā)現(xiàn)前方線路有車并采取制動措施,，才避免2列車在區(qū)間發(fā)生追尾沖突,。試分析該事故的事故等級，事故主要責(zé)任人,。

? 該事故屬于一般c類事故,，（c6.向占用區(qū)間發(fā)出列車）。

? 原因分析：行車閉塞設(shè)備在正常情況下，可以保證在同一時(shí)間,、同一區(qū)

間內(nèi)只有一個(gè)列車占用,。但在設(shè)備發(fā)生故障或有特殊情況下有可能產(chǎn)生區(qū)間空閑的假象，特別是電話閉塞完全靠作業(yè)人員控制,，辦理前如不確認(rèn)區(qū)間空閑,，就有可能向占用區(qū)間發(fā)出列車，發(fā)生嚴(yán)重的行車事故,。王莊車站,，上行區(qū)間閉塞設(shè)備故障，調(diào)度員發(fā)布該區(qū)間停止基本閉塞法改接電話閉塞法行車的調(diào)度命令,，2:00王莊車站發(fā)出k226次列車進(jìn)入?yún)^(qū)間上行線,，2:15，王莊車站值班員在沒有接到k226次到達(dá)鄰站的通知下,，盲目向鄰站李莊車站請求t36次發(fā)車閉塞,，李莊站車站值班員盲目同意閉塞。

? 事故責(zé)任：王莊車站值班員負(fù)事故主要責(zé)任,。

鐵路行車安全管理教案篇二

由于資料整理時(shí)間倉促,，難免有疏漏之處、錯(cuò)誤之處,、僅供考試復(fù)習(xí)參考,。

《鐵路行車安全管理》復(fù)習(xí)資料

一、填空

1,、鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的方針是：安全第一,、預(yù)防為主。

2,、行車安全的三級教育形是入路教育,、車間教育和崗位教育。

3,、我國鐵路機(jī)車的“三大件”是無線列調(diào),、機(jī)車信號和自動停車裝置。

4,、按照事故性質(zhì),、損失及對行車造成的影響，行車事故分為特別重大事故,、重大事故,、大事故、險(xiǎn)性事故,、一般事故,、險(xiǎn)性事故、一般事故,。

5,、列車發(fā)生沖突、脫軌,、火災(zāi),、爆炸，造成人員死亡50 人人及以上,，即構(gòu)成特別重大事故,。

6、列車發(fā)生沖突,、脫軌,、火災(zāi)、爆炸,，造成直接經(jīng)濟(jì)損失1000萬萬元及以上,，即構(gòu)成特別重大事故。

7,、旅客列車發(fā)生沖突,、脫軌、火災(zāi),、爆炸,，造成直接經(jīng)濟(jì)損失100萬元及以上，即構(gòu)成大事故事故,。

8,、貨物列車發(fā)生沖突、脫軌,、火災(zāi),、爆炸，造成直接經(jīng)濟(jì)損失200萬元及以上,，即構(gòu)成大 事故,。

9、貨運(yùn)列車在干線上發(fā)生沖突,、脫軌,、火災(zāi)或爆炸，造成直接經(jīng)濟(jì)損失500萬元及以上,，構(gòu)成重大事故

10,、貨運(yùn)列車事故造成干線單線行車中斷滿6小時(shí)小時(shí)，構(gòu)成重大事故,。

11,、貨運(yùn)列車事故造成干線雙線行車中斷滿4小時(shí)小時(shí),，構(gòu)成重大事故。

12,、事故責(zé)任劃分為全部責(zé)任,、全部責(zé)任、主要責(zé)任,、重要責(zé)任,、次要責(zé)任和無責(zé)任。

12,、重大事故由鐵路局提出處理意見,，由鐵道部審查批復(fù)。

13,、大事故由鐵路局調(diào)查處理,，并報(bào)鐵道部備案。

14,、險(xiǎn)性事故由鐵路局調(diào)查處理,，涉及兩個(gè)基層單位時(shí)，由鐵路局審查裁決,。

15,、一般事故由基層單位調(diào)查處理，涉及兩個(gè)基層單位時(shí),，由鐵路局裁決,。

16、發(fā)生行車事故負(fù)事故全部責(zé)任的單位,，承擔(dān)事故損失費(fèi)用的100%,。

17、人字型復(fù)軌器兩只對稱,，大小筋分別構(gòu)成“人”字和“入”字型,，安裝時(shí)要左人右 入。

18,、橫越停有基礎(chǔ)車輛和列車的線路時(shí),，嚴(yán)禁鉆車。

19,、橫越線路時(shí)要 “一站,、二看、三通過”,。

20,、列車中相互連掛車鉤中心水平線的高度差，不得超過75mm,。

21,、列車發(fā)生沖突,、脫軌、火災(zāi)或爆炸,，造成人員死亡3人及以上,，或死亡、重傷5人及以上,，則構(gòu)成重大事故。

22,、順著線路走時(shí),，應(yīng)走兩線路中間，嚴(yán)禁在道心,、枕木頭上行走,，不準(zhǔn)腳踏鋼軌面、道岔連接桿,、尖軌等,。

23、接發(fā)列車時(shí),，必須站在《站細(xì)》規(guī)定的地點(diǎn),，隨時(shí)注意鄰線機(jī)車、車輛動態(tài),。

24,、向司機(jī)交遞憑證時(shí)，須面向來車方向,，交后迅速回到安全位置,。

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25、除專業(yè)人員按規(guī)定作業(yè)外,，任何人所持?jǐn)y帶的物件與接觸網(wǎng)的帶電部分須保持2m 的距離,。

26、三率“五定”計(jì)劃兌現(xiàn)率,、檢查發(fā)現(xiàn)問題率,、解決問題率。

27,、鐵路局運(yùn)輸安全管理機(jī)構(gòu)可分為監(jiān)察層,、決策層、執(zhí)行層和實(shí)施層,。

28,、群體安全意識培養(yǎng)：開展正面教育、進(jìn)行強(qiáng)化激勵(lì),、典型示范,、利用從眾心理,。

29、安全管理手段：經(jīng)濟(jì)手段,、行政手段,、思想工作、法律手段,、各種手段綜合利用,。

30、行車安全系統(tǒng)管理的原則：系統(tǒng)性,；動態(tài)性,；以人為本；效益性,；安全信息反饋性,。

31、行車人員重點(diǎn)管理一般要求：掌握運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)律,；掌握自然規(guī)律,；掌握職工思想變化規(guī)律；掌握人的生理規(guī)律,。

32,、《鐵路交通事故認(rèn)定書》是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù),。

33,、僥幸心理：輕松反應(yīng)、簡化反應(yīng),、臆測判斷,。

34、運(yùn)輸事故的兩重性：一方面運(yùn)輸事故給國家財(cái)富和人民生命財(cái)產(chǎn)帶來不同程度的損失,，阻礙鐵路運(yùn)輸?shù)母母锖桶l(fā)展,，損失重大的事故還會給社會帶來不安定的因素，另一方面,，運(yùn)輸事故也有一些特殊作用,。

35、安全檢查行車表評價(jià)行車安全的方法可分為：逐項(xiàng)賦值法,、加權(quán)平均法,、單項(xiàng)定性加權(quán)記分法和單項(xiàng)否定記分法。

36,、“安全第一”是“預(yù)防為主”的前提,；“預(yù)防為主”是“安全第一”的保證。

37,、事故鏈中包含的初始事件和安全功能故障的后續(xù)事件之間具有“邏輯與”的關(guān)系,，顯然,，事故鏈越多，系統(tǒng)越危險(xiǎn),；事故鏈中事件越少,，系統(tǒng)越危險(xiǎn)。

二,、名詞解釋

1,、行車事故：鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中發(fā)生沖突、脫軌,、火災(zāi),、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關(guān)作業(yè)過程中發(fā)生的事故,，或者鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中與行人,、機(jī)動車,、非機(jī)動車,、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均

2,、列車沖突：指列車,、機(jī)車、車輛（包括軌道起重機(jī)）動車,、重型軌道車相互間或與設(shè)備（如車庫,、站臺、車檔等）輕型車輛發(fā)生沖撞導(dǎo)致機(jī)車,、車輛,、動車、重型軌道車破損,。

3,、列車脫軌：指機(jī)車車輛的車輪落下軌面（包括脫軌后又自行復(fù)軌），或車輪輪緣頂部高于軌面（因作業(yè)需要除外）,。

4,、行車中斷：指不論事故發(fā)生在區(qū)間或站內(nèi)，造成鐵路單線,、雙線區(qū)間之一線不能行車,。中斷行車的時(shí)間，由事故發(fā)生時(shí)間起（列車火災(zāi)或爆炸由停車時(shí)間算起）至恢復(fù)客貨列車原牽引方式連續(xù)通行時(shí)止,。

5,、耽誤列車：指列車在區(qū)間內(nèi)停車，通過列車在站內(nèi)停車,；列車在始發(fā)站或停車站晚開,、在運(yùn)行過程中超過圖定的時(shí)間（局管內(nèi)）或調(diào)度員指定的時(shí)間,；列車停運(yùn)、合并,、保留,。

三、問答題

為鐵路行車事故,。

1,、班組長在安全生產(chǎn)中有哪些職責(zé)？

答：在車間主任的領(lǐng)導(dǎo)下,，對本班組安全生產(chǎn)全面負(fù)責(zé),，直接指揮本班組的生產(chǎn)活動；搞好本班組的安全管理,，正確填記本班組的各種原始記錄和臺賬,；落實(shí)崗位責(zé)任制，將班組的安全生產(chǎn)和收益分配掛起鉤來,；及時(shí)處理生產(chǎn)中的各種問題,，組織班組技術(shù)專業(yè)學(xué)習(xí)，提高班組成員素質(zhì),；主持召開安全生產(chǎn)總結(jié)會,、民主生活會等，加強(qiáng)思想政治工作,，保持班組正常的生產(chǎn)和工作秩序,。

2、各級行車安全監(jiān)察人員必須遵守哪些工作準(zhǔn)則,？

答：堅(jiān)決執(zhí)行黨的路線,、方針、政策和國家法令,，維護(hù)行車安全法規(guī)的嚴(yán)肅性,；預(yù)防為主，防患于未然,；執(zhí)法嚴(yán)明,，剛正不阿；秉公辦理,，不弄虛作假,；堅(jiān)持原則，遵守法規(guī),；積極鉆研業(yè)務(wù),，技術(shù)上精益求精。

3、鐵道部制訂的確保行行車安全的規(guī)程和規(guī)則有哪些,？

答：《鐵路法》,、《刑法》、《安全生產(chǎn)法》,、《特別重大事故調(diào)查程序暫行規(guī)定》,、《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條列》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l列》,、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》,、《行車組織規(guī)則》、《車站工作細(xì)則》,、《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》,、《鐵路交通事故應(yīng)急救援規(guī)則》、《鐵路安全監(jiān)督管理辦公室職責(zé)規(guī)定》,、《電氣化鐵路有關(guān)人員電氣安全規(guī)則》,。

4、救援列車的基本任務(wù)是什么,？

答：擔(dān)負(fù)救援列車管轄區(qū)域的行車事故救援,，及時(shí)起復(fù)機(jī)車車輛，清除線路上的障礙,，開通線路,，保證迅速恢復(fù)行車,；負(fù)責(zé)救援列車管轄區(qū)域內(nèi)各救援隊(duì)的技術(shù)訓(xùn)練和業(yè)務(wù)指導(dǎo),，以及工具備品的配置，改進(jìn),、修理和補(bǔ)充工作,；不斷分析和總結(jié)救援工作的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，改進(jìn)事故救援方法,。

5,、救援隊(duì)的任務(wù)是什么？

答：積極搶救負(fù)傷人員或送附近醫(yī)院搶救治療,；采取一切措施,，起復(fù)機(jī)車車輛，清除線路上的一切障礙物,，迅速恢復(fù)行車,；如事故嚴(yán)重時(shí)，應(yīng)與救援列車到達(dá)前做好救援準(zhǔn)備工作,；保護(hù)鐵路財(cái)產(chǎn)及運(yùn)輸物資（行李,、包裹、貨物）安全。

6,、事故救援的方法有哪幾種,？

答：原線復(fù)軌開通法；機(jī)車車輛輕微脫軌的簡易起復(fù)方法,；便線開通法,；清除障礙原線開通法。

8,、什么是原線復(fù)軌開通法,？為什么說在有條件時(shí)應(yīng)首先采用原線復(fù)軌開通法？

答：原線復(fù)軌開通法是在脫軌的機(jī)車車輛賭塞線路時(shí),，利用復(fù)軌器,、線路設(shè)備、千金頂,、軌道起重機(jī)等設(shè)備,，采用拉、吊,、頂?shù)仁侄?，使脫軌的車輪?fù)軌，達(dá)到自輪運(yùn)轉(zhuǎn),，開通線路的目的,。它是事故救援中普遍采取的方法，具有復(fù)軌速度快,、時(shí)間短,、效率高，可一次復(fù)軌完畢,，避免重復(fù)作業(yè)優(yōu)點(diǎn),，且較便線開通法和拉翻法節(jié)省人力物力，也不會擴(kuò)大機(jī)車車輛的破損程度,。這種方法能把事故的損失和影響減少到最低程度,。

9、什么是拉翻法,？在什么條件下采用拉翻法進(jìn)行事故救援,？

答：拉翻法師利用接車、軌道起重機(jī)或拖拉機(jī),，將堵塞線路的,，損壞的機(jī)車車輛拉到

或拉翻，使其離開正線,，迅速恢復(fù)行車的一種方法,。

符合以下條件可以使用拉翻法救援：機(jī)車車輛破損嚴(yán)重甚至報(bào)廢時(shí)；機(jī)車車輛走行部分嚴(yán)重?fù)p壞，堵塞線路無法使用復(fù)軌器起復(fù)時(shí),；破損機(jī)車車輛主體與轉(zhuǎn)向架脫離,、歪倒比較嚴(yán)重或離開線路過遠(yuǎn)，無法使用復(fù)軌器復(fù)軌,，且離救援列車駐地較遠(yuǎn)或多個(gè)車輛巔覆脫軌時(shí),；破損機(jī)車車輛疊壓成堆時(shí)。

10,、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)控制內(nèi)容,？

答：

1、實(shí)行站段,、車間,、班組三級聯(lián)控

2、提高班組標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)自控能力

3,、嚴(yán)格遵守作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和制度

4,、增強(qiáng)職工執(zhí)行“兩紀(jì)一化”的自覺性

11、影響行車因素,？

答：從系統(tǒng)的觀點(diǎn)出發(fā),，與行車安全相關(guān)的因素可以劃分為四類：人、機(jī),、環(huán)境及管理,。其中。人既是影響安全的一種因素,，又是防護(hù)對象,；機(jī)器既是影響安全的因素，又是保障安全的物質(zhì)基礎(chǔ),；環(huán)境既可能是影響安全的災(zāi)害因素,，又可能是應(yīng)予保護(hù)的社會財(cái)富,。

12,、行車安全保障體系的構(gòu)成四方面？

答：建立健全與鐵路運(yùn)輸相關(guān)的法律和行政法規(guī)體系,；建立健全職業(yè)教育制度和職工技能培訓(xùn)制度,；建立以現(xiàn)代企業(yè)制度為基礎(chǔ)的內(nèi)部管理體制；建立以先進(jìn)技術(shù)裝備為基礎(chǔ)的行車安全技術(shù)保障系統(tǒng),。

分析題：列車冒進(jìn)信號事故樹

鐵路行車安全管理教案篇三

鐵路行車安全管理》《復(fù)習(xí)題

一,、填空

1、鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的方針是：,。

2,、行車安全的三級教育形是入路教育、車間教育和。

3,、我國鐵路機(jī)車的“三大件”是無線列調(diào),、機(jī)車信號和。

4,、按照事故性質(zhì),、損失及對行車造成的影響，行車事故分為,、,、、險(xiǎn)性事故,、一般事故,。

5、列車發(fā)生沖突,、脫軌,、火災(zāi)、爆炸,，造成人員死亡 人及以上,，即構(gòu)成特別重大事故。

6,、列車發(fā)生沖突,、脫軌、火災(zāi),、爆炸,，造成直接經(jīng)濟(jì)損失 萬元及以上，即構(gòu)成特別重大事故,。

7,、旅客列車發(fā)生沖突、脫軌,、火災(zāi),、爆炸，造成直接經(jīng)濟(jì)損失100萬元及以上,，即構(gòu)成 事故,。

8、貨物列車發(fā)生沖突,、脫軌,、火災(zāi)、爆炸,，造成直接經(jīng)濟(jì)損失200萬元及以上,，即構(gòu)成 事故,。

9、貨運(yùn)列車在干線上發(fā)生沖突,、脫軌,、火災(zāi)或爆炸，造成直接經(jīng)濟(jì)損失 萬元及以上,，構(gòu)成重大事故

10,、貨運(yùn)列車事故造成干線單線行車中斷滿 小時(shí)，構(gòu)成重大事故,。

11,、貨運(yùn)列車事故造成干線雙線行車中斷滿 小時(shí)，構(gòu)成重大事故,。

12,、事故責(zé)任劃分為全部責(zé)任、,、重要責(zé)任,、次要責(zé)任和無責(zé)任。

12,、由鐵路局提出處理意見,，由鐵道部審查批復(fù)。

13,、由鐵路局調(diào)查處理,，并報(bào)鐵道部備案。

14,、由鐵路局調(diào)查處理,，涉及兩個(gè)基層單位時(shí)，由鐵路局審查裁決,。

15,、由基層單位調(diào)查處理，涉及兩個(gè)基層單位時(shí),，由鐵路局裁決,。

16、發(fā)生行車事故負(fù)事故全部責(zé)任的單位,，承擔(dān)事故損失費(fèi)用的 %,。

17、人字型復(fù)軌器兩只對稱,，大小筋分別構(gòu)成“人”字和“入”字型，安裝時(shí)要左 右,。

18,、橫越停有基礎(chǔ)車輛和列車的線路時(shí),，嚴(yán)禁。

19,、橫越線路時(shí)要 “,、、”,。

20,、列車中相互連掛車鉤中心水平線的高度差，不得超過 mm,。

21,、列車發(fā)生沖突、脫軌,、火災(zāi)或爆炸,，造成人員死亡 人及以上，或死亡,、重傷 人及以上,，則構(gòu)成重大事故。

22,、順著線路走時(shí),，應(yīng)走兩線路中間，嚴(yán)禁在,、枕木頭上行走,，不準(zhǔn)腳踏鋼軌面、道岔連接桿,、尖軌等,。

23、接發(fā)列車時(shí),，必須站在 規(guī)定的地點(diǎn),，隨時(shí)注意鄰線機(jī)車、車輛動態(tài),。

24,、向司機(jī)交遞憑證時(shí)，須面向 方向,，交后迅速回到安全位置,。

25、除專業(yè)人員按規(guī)定作業(yè)外,，任何人所持?jǐn)y帶的物件與接觸網(wǎng)的帶電部分須保持 的距離,。

二、名詞解釋（20分）

1,、行車事故： p41

2,、列車沖突： p42

3,、列車脫軌：p41

4、行車中斷： p42

5,、直接經(jīng)濟(jì)損失：p42

6,、耽誤列車：p42

7、事故救援：p48

8,、拉翻法：p56

三,、問答題（共35分。）

1,、班組長在安全生產(chǎn)中有哪些職責(zé),？p9

2、各級行車安全監(jiān)察人員必須遵守哪些工作準(zhǔn)則,？p15

3,、鐵道部制訂的確保行行車安全的規(guī)程和規(guī)則有哪些？p22

4,、行車事故的責(zé)任是如何劃分的,？相應(yīng)的事故損失費(fèi)用如何分擔(dān)？p45-47

5,、救援列車的基本任務(wù)是什么,？p48

6、救援隊(duì)的任務(wù)是什么,？p49

7,、事故救援的方法有哪幾種？p51

8,、什么是原線復(fù)軌開通法,？為什么說在有條件時(shí)應(yīng)首先采用原線復(fù)軌開通法？p51

9,、什么是拉翻法,？在什么條件下采用拉翻法進(jìn)行事故救援？p56

10,、調(diào)車作業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)對在車列,、車輛運(yùn)行中禁止哪些行為？p95

11,、調(diào)車作業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)對上下車時(shí)有什么規(guī)定,？p95

四、綜合題：（15分）

1,、假設(shè)：來舟火車站（在干線上）在調(diào)車作業(yè)過程中因違規(guī)作業(yè)造成與k46次旅客列車發(fā)生側(cè)面沖突,，直接經(jīng)濟(jì)損失60萬元，鷹廈線中斷行車3小時(shí)20分,，k46次旅客列車影響到達(dá)北京晚點(diǎn)了6小時(shí)30分,。試簡要分析這起事故屬于什么等級的行車事故,。p42

2,、假設(shè)：鷹潭火車站（在繁忙干線上）在調(diào)車作業(yè)過程中因違規(guī)作業(yè)造成與k46次旅客列車發(fā)生側(cè)面沖突,，直接經(jīng)濟(jì)損失60萬元，浙贛線上行方向中斷行車3小時(shí)20分,，k46次旅客列車影響到達(dá)北京晚點(diǎn)了6小時(shí)30分,。試簡要分析這起事故屬于什么等級的行車事故。p42

3,、假設(shè)：泉州火車站（屬于其他線路上）在調(diào)車作業(yè)過程中因違規(guī)作業(yè)造成與泉州開往漢口的k398次旅客列車發(fā)生側(cè)面沖突,，直接經(jīng)濟(jì)損失60萬元，漳泉線中斷行車4小時(shí)20分,，k398次旅客列車影響到達(dá)漢口晚點(diǎn)了6小時(shí)30分,。試簡要分析這起事故屬于什么等級的行車事故。p42 參考答案：

一,、填空

1,、安全第一、預(yù)防為主,。

2,、崗位教育。

3,、自動停車裝置,。

4、特別重大事故,、重大事故,、大事故、險(xiǎn)性事故,、一般事故,。5、50 人 6,、1000萬,。

7、大事故,。

8,、大 事故。9,、500萬 10,、6小時(shí) 11、4小時(shí),。

12,、全部責(zé)任,、主要責(zé)任、重要責(zé)任,、次要責(zé)任和無責(zé)任,。

12、重大事故

13,、大事故

14,、險(xiǎn)性事故

15、一般事故 16,、100 %,。

17、左人右 入

18,、鉆車

19,、“ 一站、二看,、三通過” 20,、75 mm 21、3 人5人

22,、道心

23,、《站細(xì)》

24、來車 25,、2米

二,、名詞解釋（20分）

1、行車事故： p41

2,、列車沖突： p42

3,、列車脫軌：p41

4、行車中斷：p42

5,、直接經(jīng)濟(jì)損失：p42

6,、耽誤列車：p42

7、事故救援：p48

8,、拉翻法：p56

三,、問答題（共35分。）

1,、班組長在安全生產(chǎn)中有哪些職責(zé),？p9

2、各級行車安全監(jiān)察人員必須遵守哪些工作準(zhǔn)則,？p15

3,、鐵道部制訂的確保行行車安全的規(guī)程和規(guī)則有哪些？p22

4、行車事故的責(zé)任是如何劃分的,？相應(yīng)的事故損失費(fèi)用如何分擔(dān),？p45-47

5、救援列車的基本任務(wù)是什么,？p48

6,、救援隊(duì)的任務(wù)是什么？p49

7,、事故救援的方法有哪幾種,？p51

8,、什么是原線復(fù)軌開通法,？為什么說在有條件時(shí)應(yīng)首先采用原線復(fù)軌開通法？p51

9,、什么是拉翻法,？在什么條件下采用拉翻法進(jìn)行事故救援？p56

10,、調(diào)車作業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)對在車列,、車輛運(yùn)行中禁止哪些行為？p95

11,、調(diào)車作業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)對上下車時(shí)有什么規(guī)定,？p95

四、綜合題：（15分）

1,、假設(shè)：來舟火車站（在干線上）在調(diào)車作業(yè)過程中因違規(guī)作業(yè)造成與k46次旅客列車發(fā)生側(cè)面沖突,，直接經(jīng)濟(jì)損失60萬元，鷹廈線中斷行車3小時(shí)20分,，k46次旅客列車影響到達(dá)北京晚點(diǎn)了6小時(shí)30分,。試簡要分析這起事故屬于什么等級的行車事故。p42

2,、假設(shè)：鷹潭火車站（在繁忙干線上）在調(diào)車作業(yè)過程中因違規(guī)作業(yè)造成與k46次旅客列車發(fā)生側(cè)面沖突,，直接經(jīng)濟(jì)損失60萬元，浙贛線上行方向中斷行車3小時(shí)20分,，k46次旅客列車影響到達(dá)北京晚點(diǎn)了6小時(shí)30分,。試簡要分析這起事故屬于什么等級的行車事故。p42

3,、假設(shè)：泉州火車站（屬于其他線路上）在調(diào)車作業(yè)過程中因違規(guī)作業(yè)造成與泉州開往漢口的k398次旅客列車發(fā)生側(cè)面沖突,，直接經(jīng)濟(jì)損失60萬元，漳泉線中斷行車4小時(shí)20分,，k398次旅客列車影響到達(dá)漢口晚點(diǎn)了6小時(shí)30分,。試簡要分析這起事故屬于什么等級的行車事故。p42

4、請結(jié)合鐵路站段實(shí)際情況舉例說明現(xiàn)場存在哪些安全隱患,？你認(rèn)為采取怎樣的措施能夠解決這些安全隱患,。